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02.09.2019

Alles neu im Heck

Der niederländische Futura-Reisebus geht modellgepflegt in die nächsten Jahre. Der Fokus liegt eindeutig auf einem modernisierten Antriebsstrang, der vor allem Kraftstoff sparen soll. Allerdings zählt unser Zweiachser mit 450 PS und 2.300 Nm Drehmoment zur dynamischen Gilde. Geht die Rechnung auf?

Vollmundig sprechen die Marketing-Strategen vom „Next Futura“, unbeteiligte Betrachter nehmen rein äußerlich etwaige Veränderungen nicht wahr. Nur wenn wie hier die Werbebotschaften die langen Seiten zieren, wird der eine oder andere Branchenexperte neugierig. Seine Premiere hat der „neue“ Futura vor neun Jahren gefeiert, mittlerweile bevölkern mehr als 3.500 Einheiten Europas Straßen. Anfangs gingen nur Hochdecker in den volumenstärksten Längen an den Start, mittlerweile hat sich daraus ein ganzes Sortiment entwickelt.

Vom 10,6 m langen Reisemidi bis zum 14,8-m-Dreiachser, vom Hochboden-Reisebus bis zum Doppeldecker. Inklusive einiger Spezial-Modelle – wie ein 13,5 m langer Zweiachser, den es nur bei den Niederländern gibt. Unser Testkandidat ist eher von gewöhnlicher Statur, so sagen jedenfalls unsere Testbegleiter. Der zweiachsige Hochdecker mit 12,9 mLänge genießt bei VDL mittlerweile mehr Nachfrage und Aufmerksamkeit als das klassische 12-m-Format. Die Zahlen sind eindeutig: Rund 62 Prozent der letzten 1.000 verkauften Futuras wurden mit dieser Länge ausgeliefert.

Kampf den überflüssigen Pfunden
Da fragt man sich schon: Löst der 13-m-Zweiachser den 12-m-Reisebus als Universalfahrzeug ab? Grundsätzlich spricht viel für das längere Modell: Mehr Sitze bringen im Fernliniengeschäft mehr Umsatz – oder mehr Komfort für die Fahrgäste, wenn sich die 48 Sitze auf mehr Innenlänge verteilen. Auch die verfügbare Nutzlast ist kein Knappheitsfaktor mehr, Zweiachser dürfen in Europa bis zu 19,5 t wiegen. Unser Testkandidat ist laut Hersteller für 19.250 Kilo zugelassen, allerdings mit 12 t, hierzulande 500 Kilo zu viel für die Antriebsachse.

Insgesamt eine Punktlandung auf der Waage: Voll ausgelastet mit 48 Fahrgästen, in unserem Fall sind es Wasserpuppen und Sandsäcke, wiegt der Test-Futura 18.750 Kilo. Mit seinem Leergewicht toppt er die meisten Wettbewerber, auch den neuen Mercedes Tourismo, der zuletzt gründlich abgespeckt hat. Auch die Niederländer haben ihrem „Next“-Futura noch eine Gewichtsdiät verordnet. 100 Kilo weniger Eigengewicht, sagen die Techniker. 50 Kilo gehen auf das Konto der kompakten Abgasbox, 20 Kilo addieren sich durch das leichtere Traxon-Getriebe dazu. Auch den Rest sammelten die Entwickler hinter der Antriebsachse ein und weisen auf die verbesserte Gewichtsverteilung hin. Im Heck sitzt das Kernstück der Modellpflege.

Der MX11-Sechszylinder von DAF wurde ja zuletzt gründlich weiterentwickelt, rundum mit mehr Verdichtung und optimiertem Lufteinlass, neuer Kühlung und bedarfsgerechter Steuerung der Nebenaggregate. Der moderne Doppelnockenwellen-Diesel hat nun statt 435 jetzt 449 PS und noch wichtiger: Jetzt stemmt er fühlbar 200 Nm mehr (maximal 2.300 Nm) Drehmoment und schon bei 900 Touren auf die Kurbelwelle, die volle Nennleistung steht bereits bei 1.600 Umdrehungen abrufbereit. Die Weiterverarbeitung übernimmt ein jetzt breiter gespreiztes Traxon-Getriebe mit 12 Gängen, dazu reichen die Niederländer eine lange ZF-Antriebsachse, die das Drehzahlniveau um 100 Umdrehungen senken soll. Ein Antriebsmenü für sparsame Kraftstoffverbräuche, vielleicht sogar für Rekordwerte – nur das windige Wetter an den Testtagen meint es nicht so gut mit unserem Vorhaben. Wir möchten dem VDL Futura alles abverlangen und gehen über die 1.000-Kilometer-Testdistanz.


Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter DAF-Reihensechszylinder MX11 330, stehend im Heck, zwei obenliegende Nocken-wellen, vier Ventile pro Zylinder, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung, elektronisch geregelte Common-Rail-Direkteinspritzung, abgasarm nach Euro 6C mit AGR und SCR- Abgasnachbehandlung.
Hubraum10.800 cm³
Nennleistung 330 kW/449 PS bei 1.600 U/min
Maximales Drehmoment 2.300 Nm bei 900–1.125 U/min

Kraftübertragung
Automatisierte Einscheiben-Trockenkupplung, automatisiertes Traxon-Schaltgetriebe (ZF) mit 12 Gängen (i = 12,92–0,77), Rangiermodus, Easy-Start-Anfahrhilfe, einfach untersetzte Hinterachse (i = 2,71) 100 km/h bei 1.093/min.

Fahrwerk
Ecas-Luftfederanlage mit elektronisch geregelter Fahrwerkregulierung durch Wegsensoren; vorne ZF-Einzelradaufhängung Typ RL 75 E mit Doppel-querlenkern, zul. Achslast 7,25 t; zwei Luftbälge, zwei Stoßdämpfer; hinten starre Antriebsachse ZF A 132, techn. zul. Achslast12,0 t; Achsführung durch Längslenker und Dreiecklenker, vier Luftbälge, vier wegabhängige Stoßdämpfer, Stabilisator; Bereifung 295/80 R 22,5.

Bremsanlage, Sicherheitssysteme
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbrems-anlage (EBS) mit Bremsassistent, an allen Rädern Scheibenbremsen mit elektronischer Belagverschleißanzeige, Dauerbremse ZF-Intarder plus Motorbremse mit Bremsomatfunktion, ABS und abschaltbare ASR; ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm), AEBS (Notbremsassistent), LDWS (Spurverlassenswarner), FCW (Forward Collision Warning).

Lenkung
Hydraulische ZF-Kugelmutterlenkung Typ Servo-tronic 8098 mit Prüfanschluss und Wegfahrspere pneumatische Verstellung in Höhe und Neigung.

Aufbau
Selbsttragende Gerippestruktur, Bodenrahmen und Seitenwände aus Edelstahl-Vierkantprofilen, Dach als Aluminium-Composite-Sandwich; verschraubte Dach-, Front- und Heck-Module.

Elektrische Anlage
Bordspannung 24Volt, diagnosefähiges CAN-Bus-System, zwei Drehstromlichtmaschinen mit 28,5 V, 110 A; zwei Batterien mit 2 x 12 V/230 AH; 150 A Wechselstrom.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 12.875/2.550/3.700 mm
Radstand 6.830 mm
Vorderer/hinterer
Überhang 2.705/3.340 mm
Innenstehhöhe 1.920 mm
Kofferraumvolumen/inkl. Schlafkabine ca. 8,33 m³
Tankvolumen 500 + 330 l
Leergewicht lt. Hersteller 13.620 kg
Zul.Gesamtgewicht 19.250 kg

Fahrgastkapazität
Sitzplätze48 + 1 + 1

Nettopreis
Testwagen 270.000 Euro

Die Messwerte
Testbedingungen: 12–15°C, starker Wind
Gefahrene Kilometer: 1.003 km
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch 21,23 l/100 km


Kraftstoffverbrauch der einzelnen Etappen
Konstantverbrauch bei 80 km/h15,66 l/100 km
Konstantverbrauch bei 100 km/h 21,33 l/100 km
Autobahn mittelschwer 20,33 l/100 km Durchschnittsgeschwindigkeit bei 2 95,55 km/h
Landstraße21,65 l/100 km Durchschnittsgeschwindigkeit bei 67,90km/h

Fahrdynamik
Beschleunigung 0–50/60/80/100 km/h15,9/19,1/27,2/43,4 s
Innengeräusche in dB(A) 80 km/h
Front/Mitte/Heck 62,2/62,7/61,6
100 km/h 65,4/63,1/64,2
Unter Volllast im Heck 71,1

Transfers und das tägliche Geschäft
Zuerst das Geschäft rund um den Kirchturm, wie steht es um die Flexibilität des langen Zweiachsers? Vorbildliche Einstiege und der breite Mittelgang erleichtern das zügige Ein- und Aussteigen bei Stadtrundfahrten, das Absenken des Fahrwerks hilft gerade älteren Fahrgästen beim ersten Schritt nach oben. Und obwohl der Futura schon recht stattlich auftritt, bleibt er mit 3,7 m Höhe doch moderat und passt durch viele Brücken und Tunnels. Für Transfers nicht unerheblich: Der lange Radstand bietet wie gehabt üppige Kofferraumverhältnisse, die parallel öffnenden Klappen gute Belademöglichkeiten.

Und ehrlich, der längere Radstand (mit 6,8 m nicht rekordverdächtig) hat uns in der Stadt nur wenig behindert. Zumal der Futura mit seinem 60-Grad-Maximal-einschlagwinkel fast flink um die Ecken zirkelt, wenn es gefordert wird.Der Fahrer schätzt die sehr gute Übersicht am Arbeitsplatz, nur die Außenspiegel hängen etwas zu hoch. Wenn wir uns etwas wünschen dürften, dann vielleicht einen größeren Verstellbereich fürs fein belederte Lenkrad. Gut würde dem Futura auch ein hängendes Bremspedal stehen, das gäbe es jetzt beim Haus- und Hoflieferanten DAF in vorzüglicher Qualität. Wenn es aber um den Antrieb geht, lassen wir nichts auf den Next-Futura kommen. Der einst halbstarke MX11 zieht bei Bedarf wie ein Büffel und harmoniert omnibusfein mit der automatisierten Traxon-Schaltbox.

Der Anfahrgang sitzt immer perfekt, die Gangstufen werden virtuos und meist unmerklich sortiert. Keine Schaltstöße unter Volllast, an Steigungen wird kaum Schwung eingebüßt. Wer viel im Nahverkehr fährt, sollte auch die Ecolife-Wandlerautomatik in Betracht ziehen – die beherrscht den Job noch besser und soll obendrein noch Kraftstoff sparen. Die Dauerbremse mit Retarder und DEB-Mo-torbremse (= DAF Engine Brake), zuletzt noch ein Kritikpunkt, versieht seinen Job völlig unauffällig – was ja eigentlich ein Kompliment ist.

Länge läuft auf der Autobahn
Das bevorzugte Revier des längeren Zweiachsers sind jedoch die großen Distanzen. Schon deshalb, weil er exzellent geradeaus läuft – eine Konsequenz des langen Radstands. Hohe Geschwindigkeiten auf der Autobahn? Das lässt sich der Futura nicht lange bitten. Der erzielte Schnitt von 95,55 km/h über 700 Kilometer Autobahn – inklusive aller Baustellen und Langsamfahrstrecken – spricht Bände. Tempoverluste egalisiert der sehr kultivierte MX-Sechszylinder mit der großen Gelassenheit eines souveränen Omnibusmotors.

Dabei reichen ihm 1.090 Touren im langen zwölften Gang, die den Antrieb und die Fahrgastnerven schonen – und natürlich die Kraftstoffkosten senken. Etwas mehr als 20 Liter verbrennt der agile Reihensechser auf großer Fahrt, bei wär-meren Temperaturen und weniger Wind hätten wir wohl die 20er-Marke geknackt. Einen sehr positiven Eindruck hinterlässt der PPC-Tempomat (Predictive Powertrain Control), den man optional dazuordern muss. Der Tempomat wird mit GPS-Daten gefüttert, schaltet bei leichten Bergab-Passagen in die Neutralstellung des Getriebes und nimmt auch schon vor der Kuppe voraussehend das Gas weg. Das klappt hervorragend, auch wenn es nur zwei Einstellungen für die Hysterese gibt: minus 5 oder 10 km/h, plus 2 km/h für Überschwinger, die schnell wieder weggebremst werden, um keinen Eintrag auf der Fahrerkarte zu riskieren.

Der Futura kann auch bei manueller Fahrt segeln, die GPS-Daten werden generell für jede Schaltung zum Abgleich genutzt – das kann der Niederländer besser als der Kollege mit Stern. Die Fahrgäste bekommen – gut so – von all dem Treiben im Heck wenig mit. Erstaunlich: Unsere Messungen bestätigen den subjektiven Eindruck, im Heck ist der Futura leiser als im Bug. Vorn um Bug und Spiegel tost der Wind, für den der Futura aber nichts kann. Sachlich schlicht und eher pflegeleicht als opulent ist der Innenraum des Futura. Auf Langstrecken unterwegs zählt zuerst der Sitzkomfort. Der Freiraum für die Beine passt gut, aber die 48 Class 300-Sitze verwöhnen nicht gerade mit Plüsch und Polstern – die eher robusten Stühle sind auch nicht mit verstellbaren Kopfstützen konfektioniert. Hierzu gibt es bestellbare Alternativen, nicht aber zur Dachklimaanlage.

Zu den Spitzenperformern gehört sie nicht, im Fahrzeug ist es vorn wärmer als hinten. Man spürt den Zug der Luftbewegung deutlich, so mancher Wettbewerber ist hier besser bestückt. Das gilt auch für die enge und schlecht zugängliche Bordtoilette, die gerade noch akzeptabel ist. Bei VDL wird derzeit um die Einführung einer Hecktür gerungen, es soll auch eine neue Toilette im Heck geben – wir bleiben hier am Ball.Grundsätzlich ist der Futura aber ein bequemes Reisefahrzeug, das schließt auch die Fahrzeugfederung mit ein.

Der Hochdecker ist eher straff als sänftenweich, die Fahrwerkauslegung mit Stabilisator nur an der Hinterachse ist fahraktiv und weniger untersteuernd. Die Vorderachse rollt etwas hölzern ab, der Fahrer spürt die Fahrbahnstöße auch in der Lenkung. Vielleicht ein Fall für variable Dämpfer, „nice to have“ sagen die Niederländer, die hier lieber sparen. Auch bei der Sicherheitsausstattung beschränkt sich der Hersteller auf das Paket, das der Gesetzgeber vorschreibt.

Der Futura hat den Notbremsassistenten AEBS (von Wabco) an Bord, der ausschließlich mit Radarsensoren detektiert, den Spurverlassenswarner und aus der Optionsliste den ACC-Abstandstempomaten. Ein Abbiegeassistent, ein passives Sicherungssystem gegen Frontalunfälle – Fehlanzeige. Sympathiepunkte verdient der Futura mit seinem LED-Lichtpaket, nicht nur innen und mit Heckleuchten, sondern auch mit LED-Scheinwerfern, die nachts prima ausleuchten.

Kalkulatorisch betrachtet
Unser Testkandidat ist für 270.000 Euro zu haben, damit zählt er zur knapp kalkulierten Gilde der Business-Klasse. Rotstiftspezialisten ordern ihn noch günstiger mit weniger Extras, die die Optionsliste bereithält. Aber auch so komplett, wie der Futura vor uns steht, kann er scharf rechnende Kunden überzeugen. Nicht mit Hochglanz, sondern sachlich, und mit einem fabelhaften Antrieb. Der nur mit dem Kraftstoff knausert, aber mit hervorragenden Fahrleistungen glänzt.

Mit 830 Liter Diesel kommt der Futura weit, er muss auch nur selten in die Werkstatt – die Wartungsintervalle lassen sich auf 200.000 Kilometer verlängern, der Hersteller gewährt neuerdings drei Jahre Gewährleistung. Wer allerdings auf maximale Sicherheit achtet, muss sich woanders umschauen.

 

Was unser Tester sagt

Antrieb

  • kräftiger und kultivierter Sechszylinder-Diesel
  • schnelle und komfortable Schaltweise des Traxon-Getriebes
  • hohe Fahrleistungen
  • sehr günstiger Kraftstoffverbrauch

 Fahreigenschaften

  • sicheres und aktives Fahrver-halten
  • Schwächen im Abrollkomfort

Sicherheit

  • moderne Bremsanlagehohe
  • Dauerbremsleistung mit Retarder und DEB-Motorbremse
  • gut funktionierender PPC- und ACC-Tempomat
  • Beschränkung auf diegesetzlich geforderten Sicherheitssysteme
  • kein passiver Schutz im Bug fürs Fahrpersonal

Fahrgastkomfort

  • Economy-Fahrgastsitze mit knappem Zuschnitt und straffer Polsterung
  • Heizung/Lüftung/Klima mit Schwächen, 19-Zoll-Bildschirme, USB-Ladedosen

Fahrerarbeitsplatz

  • übersichtlich modernes Cockpit mit gutem Bedienungskomfort
  • Ergonomische Schwachstellen: Feststellbremshebel, stehendes Bremspedal, geringer Verstellbereich für das Lenkrad, Außenspiegel zu hoch

Wolfgang Tschakert

 

 

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