BUS-Fahrt BUS-Fahrt Das Portal für die Omnibusbranche
15.02.2019

Fahrplan Richtung Zukunft

Der Citaro fährt batterieelektrisch, die Fachwelt scheint auf ihn gewartet zu haben. Auch wenn der Marktführer in Sachen E-Bus heute noch etwas Nachholbedarf hat: Die ersten Exemplare sind bereits beim Kunden, jetzt dürfen auch wir Hand anlegen.

Es ist wie eine Begegnung mit einem guten Bekannten, auch wenn die Mercedes-Strategen hier von einem völlig neuen Produkt sprechen. Einsteigen, man kennt sich sofort aus. Zündschlüssel drehen, und dann fährt der Bordcomputer die Systeme hoch. Alles fast wie gehabt, die Sitzposition und das VDV-konforme Cockpit, der Überblick nach vorn, links und rechts. Dann erscheint im Display ein „Ready“, doch im Heck bleibt es still.

Genau darin liegt ein wesentlicher Unterschied, auch dass der E-Citaro ziemlich behände beschleunigt, ohne das Gehör der Mitfahrer und natürlich der Passanten zu belästigen. Auch keine Abgasschwaden – wobei: Die hatten sich beim Citaro schon mit der Einführung der Euro-6-Motoren erledigt.

Den Fahrzeugkörper hat der äußerlich leicht aufgepimpte Elektrobus-Neuling von seinem Namensvetter geerbt, es geht schließlich um Modularität und Kosten. Schließlich braucht man ja die Stadtbusse mit Verbrenner noch eine Weile, und es werden noch einige Jahre ins Land gehen, bis man bei Daimler lupenreine Elektrobusse baut. Mit allen Vorteilen, die das Antriebssystem zu bieten hat – so besitzt der E-Citaro noch den Motorturm hinten links im Heck, hier werden Batteriepakete, Bremswiderstand, Wechselrichter und die Kühlaggregate dafür montiert. Aber groß zu monieren gibt es nichts. Der Innenraum – auch hier stellt sich Vertrautheit ein – wirkt aufgeräumt, sachlich modern mit einer Prise Eleganz. Ein neuer Plafond, der Instruktor spricht von einer Kassettendecke mit neuen LED-Lichtleisten. Die sitzen jetzt quer, leuchten heller ohne Blendwirkung in der Frontscheibe. Und sie erfüllen die ECE-Norm R 107, die eine Notbeleuchtung unter allen misslichen Umständen gewährleisten soll.

Entscheidung pro Elektroportalachse
Für den ÖPNV-gerechten Antrieb sorgt die Elektroportalachse AVE 130 von ZF, die bietet den Vorteil der Einbaukompatibilität zu den sonst verwendeten Niederflurachsen. Ein weiterer Vorteil: Leichte hochdrehende Asynchronmotoren nahe der Radnaben, die gegenüber großen elektrischen Zentralmotoren (Permanentmagnetmotoren) beträchtliche Gewichtseinsparung bieten. Die beiden E-Motoren aktivieren mit Übersetzung bis zu 22.000 Nm Drehmoment und rekuperieren im Bremsbetrieb viel Energie, davon können wir uns auf der Straße jetzt ein Bild machen. Fürs Anfahren reduzieren die Mercedes-Techniker die Leistung, mit mehr Auslastung bekommt der E-Citaro mehr Dampf zur Verfügung – konstante Anfahrleistung, die das Bordsystem des E-Citaro selbst regelt. Aber immer noch leistungsstark, das satte Drehmoment steht permanent zur Verfügung.

So lässt es sich arbeiten, der E-Citaro beschleunigt sanft bis beinahe stürmisch, wie es der Fahrer vorgibt. Auch feinfühlig in die Haltestelle verzögern, ganz ohne Lastwechselschlag, hier verdient sich der E-Stadtbus die Note 1. Gefühlvoll bremsen mit dem Pedal – oder mit dem fiktiven Retarderhebel, der die Elektromotoren dann zu Generatoren mutieren lässt, die dann die Batterien laden. Für Freunde der Einpedal-Fahrweise hier der Tipp: Einfach den Bremshebel am Lenkrad rechts in Stufe 1 gerückt, dann verzögert der E-Citaro bereits, wenn man vom Fahrpedal geht. Wer allerdings energieeffizient fahren möchte, lässt den Elektrobus rollen – auch das kann der E-Citaro. Den Effekt kann der Fahrer am „Powermeter“ anstelle des Drehzahlmessers verfolgen. Es zeigt an, wieviel Energie abgerufen und wieviel rekuperiert wird.

Sonst fährt der E-Citaro wie – ein Citaro eben – komfortabel und doch straff, vielleicht etwas weniger leichtfüßig, was wohl an der hohen Dachlast liegt. Aber auf jeden Fall liegt er satt auf der Straße, auf der Vorderachse trägt er jetzt breite 315er-Schlappen. Das neue Reifenformat 315/60 R 22,5 braucht der Mannheimer wegen der geforderten höheren Traglast der auf 8 t verstärkten Vorderachse, man bekommt die Pneus schon bei einigen namhaften Lieferanten.

Positiv macht sich die neue elektrohydraulische Lenkung bemerkbar. Sie verlangt gerade bei langsamer Fahrt weniger Kraft als vom Diesel-Citaro gewohnt. Der elektrische Antrieb wird vom 24-Volt-Bordnetz gespeist, damit ist der E-Citaro auch mit stromlosem Hochvoltnetz noch lenkbar. Und wie steht es mit ESP & Co? Weil der elektrische Niederflurbus auf der Plattform des Citaro basiert, verfügt er, wie wir erfahren, optional über alle lieferbaren Assistenzsysteme.

Modernes Thermomanagement
Wie wird geheizt und gekühlt? Eine entscheidende Frage, wenn es um die Reichweite eines Elektrobusses geht – bei einer Außentemperatur von –10°C verdoppelt sich der Energieverbrauch eines elektrischen Stadtbusses. Geht es um das neue Thermomanagement, spricht man Daimler von einem Meisterstück. Der Energiebedarf für Heizung, Lüften und Klimatisierung soll um 40 Prozent gesenkt worden sein. Der Fahrgastraum wird energiesparend mit einer Wärmepumpe beheizt und von einer CO2-Klimaanlage (beide von Konvekta) gekühlt, sämtliche Wärme abgebenden Komponenten sind miteinander vernetzt. Bei vollbesetzten Bussen wird Heizleistung zurückgenommen, die Leistung von Heizung und Klimaanlage wird in Abhängigkeit von der Zahl der Fahrgäste geregelt.

Die zentrale Frage, wenn über Elektrobusse diskutiert wird, dreht sich um die Batterien. In unserem Probanden sind Lithium-Ionen-Batterien von Akasol installiert. Maximal zehn Module mit jeweils 25 kWh, zwei auf dem Dach. vier im Heck stellen die Grundausstattung. Wer mehr braucht, lässt vier Dachmodule montieren. Damit bekommt man eine Gesamtkapazität von 243 kWh, die gemäß der Mercedes-Techniker für „gesicherte 150 Kilometer Reichweite“ gut sein sollen. Unter vorgehaltener Hand wird aber bereits von einer möglichen Bestückung mit 295 kWh gesprochen, die dann für rund 200 Kilometer reichen soll.

Mercedes setzt aufs Depotladen
Als Ladesystem kommt derzeit nur das Depotladen in Frage. Per Combo2-Stecker und dort, wo sonst der Tankdeckel sitzt, später soll man auch einen fahrzeugfesten Pantografen fürs schnelle Zwischenladen bekommen. Es gibt auch schon konkrete Planungen über den Tag hinaus, die bereits die Runde machen. Die nächste Generation Batterien soll bereits in zwei Jahren an den Start gehen, dann mit bis zu 330 kWh Kapazität, die auch den Antrieb des neuen elektrischen Citaro-Gelenkbusses speisen sollen.

Parallel dazu soll es dann schon Lithium-Polymer-Batterien geben, die man gern auch als Feststoffbatterien bezeichnet. Man sagt ihnen besonders lange Lebensdauer und hohe Energiedichte nach, die Daimler-Techniker sprechen von rund 400 kWh Batteriekapazität und ein Drittel mehr für den E-Citaro-Gelenkbus. Weil sie sich nicht für Schnellladungen eignen sollen, bietet Daimler den eCitaro dann wahlweise mit NMC- und Feststoff-Batterien an. Und das soll aber noch längst nicht alles sein: Auch das Thema Range Extender bleibt im Gespräch. Eine Brennstoffzelle zur Stromerzeugung soll den Aktionsradius auf Dieselniveau liften. Damit wird der Elektrobus zum Alleskönner, er kann den Stadtbus mit Verbrenner ohne Vorbehalte ersetzen.

Technische Daten

Antrieb
ZF-Elektroportalachse, zwei radnahe Asynchronmotoren
Leistung: 2 x 125 kW
Max. Drehmoment: 2 x 485 Nm
Übersetzung: i = 22,66
Drehmoment am Rad: 2 x 11.000 Nm

Batterien:
Lithium-Ionen-Batterien (NMC), max. 10 Module a 25 kWh, max. 243 kWh Kapazität, Steckerladung im Depot.

Heizung, Lüftung, Klima:
Elektrische Klimaanlage, Wärmepumpenheizung (Konvekta)

Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker-Achse ZF RL 82 EC, zul. Achslast 8,2 t, Reifenformat 315/60 R 22,5

Hinterachse: Elektroportalachse ZF AVE 130, techn. zul. Achslast 13 t, Reifenformat 275/70 R 22,5

Maße und Gewichte
Länge x Breite X Höhe: 12.135 x 2.550 x 3.400 mm
Radstand: 5.900 mm
Leergewicht: 13.400 kg
Zul. Gesamtgewicht: 19.500 kg

Bus-Fahrt-Tester Wolfgang Tschakert:
„Natürlich ist der E-Citaro ein Spätstarter, Hersteller wie Solaris und VDL haben heute die Nase vorn. Aber noch ist ja nichts verloren, und man hat den Eindruck, dass die Branche gerade auf den E-Citaro des Marktführers gewartet hat. Der batterieelektrische Erstling zeigt sich ohne Zweifel praxistauglich, er kann vieles, aber nicht alles besser. Mit Spannung warten wir auf die nächsten Entwicklungsschritte – die Konkurrenz schläft ja auch nicht.“

Wolfgang Tschakert

 

Anzeige

Blättern Sie in der Sonderausgabe mit ausgewählten Premium-Zielen 2018.

Sie planen einen Gruppenausflug? Dann finden Sie in unseren Themenspecials sicherlich etwas passendes.

bordspielDer Bestseller der Bus-Fahrt: das Unterwegs-Quiz „Reisequiz“. 15 Fragen zu einer Stadt oder Region, kostenlos zum Download. mehr ...

 

Der beliebte Kursus der Bus-Fahrt für Reiseleiter, Busfahrer, Ausbilder und Chefs, die Reiseleiter und Busfahrer einsetzen und ausbilden. mehr ...

 

Besuchen Sie BUS-Fahrt bei Facebook Besuchen Sie BUS-Fahrt bei Twitter

Nach oben

© Bus-Fahrt – Das Portal für die Omnibusbranche 2019