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15.12.2018

Leistung satt

Schon mal einen Zweiachser mit 510 PS gefahren? Wohl kaum, ist ja auch nicht üblich – aber wir dürfen mit dem Power-Tourliner auf Tour gehen. Uns begleitet ein Neoplan Skyliner mit dem neuen Leistungsangebot, diese Ausfahrt verspricht Fahrfreude pur und mehr als nur profane Erkenntnisse.

Der Termin kam so spontan und überraschend, dass wir ihn nicht mal rot im Kalender anstreichen konnten. „Lust auf viel Leistung?“ So oder ähnlich hatten die MAN-Techniker gefragt. Im Mittelpunkt standen die neuen Antriebsstränge für das Reisebusprogramm, die jetzt bei den Münchnern die letzte Erprobungsphase durchlaufen. Im Herbst 2019 müssen die Motoren das Abgasreglement nach Euro 6d erfüllen, bei den Busmotoren haben die Münchner gerade bei den 12,4 l großen D26-Sechszylindern noch Handlungsbedarf. Und natürlich, jetzt steht die Umstellung der Getriebe auf der Agenda. Goodbye Tipmatic oder AS-Tronic, nun darf auch bei MAN das Traxon-Getriebe des Hauslieferanten ZF übernehmen. Es heißt auch wieder Tipmatic, jetzt mit dem Zusatz „Coach“. Aber anders als bei den LKW-Kollegen sind die neuen Getriebe und ihre endgültige Abstimmung noch nicht in trockenen Tüchern.

Klar doch, so eine Spritztour mit Nähe zur Erprobungspraxis lässt man sich nur ungern entgehen. Zumal uns MAN-Fahrversuchsleiter Jörg Junginger ein wenig Einblick ins Testgeschehen gewährt. „Der schwierigste Fall für die Motor-/Getriebeabstimmung ist ein relativ leichtes Fahrzeug mit viel Überschussleistung“, erklärt der Experte. Das Testfahrzeug, ein 12-m-Tourliner, wurde kurzerhand mit der neuen 510-PS-Maschine bestückt, die das neue automatisierte Getriebe mit üppigem Drehmoment beliefert. Ebenfalls nicht trivial: Ein schweres Fahrzeug mit hohen Fahrwiderständen, wie es der Skyliner darstellt. Der bekommt jetzt satte 2.600 Nm und 510 PS unter die Haube, dafür muss sich das Triebwerk gegen einen ellenlangen Antriebsstrang behaupten.

Fulminante Beschleunigung, kein Lastwechselschlag
Aber zuerst gehört die volle Aufmerksamkeit dem Tourliner. 510 PS für geschätzte 15 t, mit 34 PS pro Tonne fährt man schon fast in der PKW-Liga mit. Die Sitzprobe zeigt: Alles vertraut und im Blick, jetzt nur noch dem DNR-Schalter nach links auf „D“, schon geht es los. Zuerst durch die Stadt, und hier mag sich so mancher PKW-Fahrer verwundert die Augen gerieben haben. Denn der Ampelstart des Hochdeckers ist fulminant, wenn es der Fahrer darauf anlegt. Anfahren im 5. Gang, mit zwei flinken Schaltungen hat man bereits 60 km/h auf dem Tacho. Aber ohne Quietsch und Töff und fast dezent mit nur niedrigen Drehzahlen – der neue D26-Sechszylinder im Heck nuschelt dabei nur leise.

Der Komforteindruck setzt sich dann auf der Landstraße fort, wo der Tourliner völlig unangestrengt mit 80 km/h dem Verkehrsfluss folgt. Exakt der Lenkung folgend, stabil geradeaus und flink durch die Kurven, so gewinnt der Fahrer schnell Zutrauen zu seinem schnellen Gefährt. Bei Tempo 100 auf der Autobahn serviert der MAN-Diesel 1.350 Touren ans Getriebe – ungewöhnlich für heute, weil doch Drehzahlen gleich Mehrverbrauch plus Verschleiß und Lärm bedeuten. „Ist auch nur für unsere Tests“, erklärt Junginger, „mit diesen Drehzahlen bekommen wir höhere Leistungen am Rad“. Und sicher würde der MAN-Experte keinem Kunden eine solche Driveline empfehlen. Obwohl sie hinter dem Volant natürlich ihre Reize hat.

Der Tourliner nimmt handelsübliche Autobahnsteigungen ohne Geschwindigkeitsabfall und Schaltungen, so als wären sie nicht vorhanden. Vermeintlich wenig Arbeit fürs Getriebe, aber wenn die Drehzahl mal in den Keller geht, muss man keinen Lastwechselschlag befürchten. Und man muss schon die kniffligen Situationen kennen, um den Fortschritt bei der Getriebetechnik zu identifizieren. Beispielsweise bei der Wahl des Anfahrgangs, hier wägt der Getrieberechner sorgsam ab, ob es sich hier um eine Leerfahrt, eine Steigung oder einen Bergabstart handelt. Wo die altbewährte AS-Tronic noch rechnet, kennt das neue Traxon-Getriebe die Situation ganz genau – dank Steigungssensorik und schnellerer Rechnerleistung schaltet die Tipmatic-Coach-Box treffender und schneller.

Spannung verspricht dann die Bergfahrt, vor uns liegen auf den nächsten 2,5 Kilometern durchschnittlich 10 Prozent Steigung und etliche Kurven. Wie gemacht für den Power-Tourliner, leider verbieten enge, unübersichtliche Kehren den vollen Leistungseinsatz. Dennoch lässt sich erahnen, welches Potenzial in diesem Antriebsstrang steckt. Muss der Schwung bergauf weggebremst werden, ist der Zweiachser im nächsten Moment schon wieder mächtig in Fahrt. Denn das Triebwerk hängt feinnervig am Gas, und das Getriebe legt die passenden Gänge vor – und immer noch gelassen, wenngleich bei Tempo fortissimo. Bei der Kurvenhatz haben wir den begleitenden Skyliner aus dem Rückspiegel verloren – wen wundert’s bei dieser erlebten Leistungsexplosion.

Nur 1.090 Touren bei 100 km/h
Jetzt soll auch der Skyliner seine neuen Talente beweisen. Auf der IAA stand er bereits mit neuer Maschine, obendrein trug er die neuen Mirror Cams, die unserem Versuchsträger noch vorenthalten bleiben. Unser tiefdunkler Neoplan Skyliner zieht auf der Spritztour durch Oberbayern vielsagende Blicke auf sich – „sicher wieder eine Promiband auf Tour, die haben es eilig“ mag sich mancher Passant gedacht haben. Ein wenig mag es an der Erscheinung liegen, der dynamische Skyliner mit seiner getönten Verglasung gewährt keine Einblicke nach innen.

An Tempo mangelt es gewiss nicht, wenngleich sich der Skyliner nicht mit diesem Tourliner messen kann. Schließlich verspricht die Papierform des hier auf 23 t ausgeladenen Doppeldeckers gerade mal 22 PS pro Tonne. Aber dennoch haben wir noch selten so einen fahraktiven Reiseriesen gefahren. Der hier schon die künftige Standard-Driveline erprobt: Der mit 510 PS stärkste D26-Diesel liefert bis zu 2.600 Nm an das automatisierte Tipmatic Coach-Getriebe (alias Traxon), und die längste lieferbare Antriebsachse reduziert die Drehzahlen des Triebwerks auf ein Minimum.

Im Fokus steht natürlich das Getriebe, das jetzt den Taktstock schwingt: Hier am Berg sind es die kleineren Anfahrgänge, ein langer Overdrive reduziert das Drehzahlniveau auf der Autobahn, eine längere Spreizung weist kein anderes Omnibusgetriebe auf. Wenn es um die Vorzüge des ZF-Getriebes geht, möchte Junginger den Beitrag der MAN-Ingenieure nicht unerwähnt wissen: „Die Hardware ist ohne Zweifel Spitze, aber die Schaltsoftware haben wir entwickelt und fein abgestimmt“. Wie der Skyliner auf der Straße fährt – ein Gedicht. Alle Anschlüsse passen, das Getriebe schaltet und waltet virtuos. Dazu passend das Fahrwerk mit enormer Schluckfreudigkeit, ohne es in kritischen Situationen an Stabilität missen zu lassen. Und jetzt ein enger Kreisverkehr, dort wo die bisherigen Tipmatic-Getriebe gern mal verhaltensauffällig wurden: Der Skyliner nimmt den geringen Restschwung mit gezielter Schaltarbeit mit und zieht mit Verve in die nächste Gerade.

Enormer Antriebskomfort
Auf der Autobahn dann unterwegs mit Efficient Cruise, so heißt der GPS-Tempomat bei MAN, hier regelt der Fahrzeugrechner die verlangte Geschwindigkeit präzise und lässt bergab nicht zu viel und nicht zu lang Overspeed zu. Mit EfficientRoll nutzt der Doppeldecker die kinetische Energie und segelt ohne Motorkraft, aber nur dort, wo es sinnvolle Möglichkeiten gibt. Der Skyliner hält auf Fahrerwunsch das Tempo hoch – trotz der geringen Marschdrehzahl von nur 1.090 Umdrehungen – die seltenen Schaltungen auf der Autobahn werden fast unmerklich vollzogen, man erkennt sie nur an der Drehzahlmessernadel. Auch hier das hohe Lied auf die fahraktive Abstimmung: Kein Verzug mehr bei der Gasannahme, gleich nach einem Lastwechsel passt der nächste Gang und die Leistungsaufnahme.

Und dann passiert es doch: Auf der Rückfahrt ertappen wir den Skyliner bei einem Patzer. In der Autobahnauffahrt unter Volllast setzt der Getrieberechner plötzlich aus, der Skyliner bewegt sich vorerst nur im Notprogramm. Nur mit manueller Schaltung nimmt der Doppeldecker wieder Fahrt auf, und plötzlich mag auch der Getrieberechner wieder. Und was sagt und macht der Versuchsleiter? Der drückt sofort die installierte Fehlertaste, die das Ereignis in der Aufzeichnung markiert. Junginger reagiert dabei fast euphorisch und gibt die Frohbotschaft auch gleich telefonisch an seine Mitarbeiter weiter. „Ist doch gut so“, sagt er, „und besser als später. Wir schauen uns den Fall noch ganz genau an“.

Nur zu gern hätten wir gern mehr Details zu den neuen MAN-Motoren erfahren. Welche Parameter und Komponenten geändert wurden, nach welchen Kennlinien die Motoren jetzt arbeiten – hier gibt sich Junginger betont einsilbig. Die Motoringredienzen des neuen D26-Reihensechsers bleiben bis zur offiziellen Vorstellung noch streng geheim. Wir können hier nur vermuten: Höhere Zünddrücke, eine moderne Common-Rail-Anlage mit Hochdruckeinspritzung, wie sie auch die jüngeren Motoren (D38 und D15) aufweisen.Die Arbeit der Nebenaggregate wird ja bereits bei den Vorgängermotoren nach Euro 6c bedarfsgeregelt.

Das Fahrerlebnis hat jedenfalls Appetit auf mehr gemacht – und arg lang kann es auch nicht mehr dauern, bis die neuen MAN-Drivelines regulär Auslauf erhalten. Im nächsten Frühjahr soll es soweit sein, wer heute bestellt, kann sich mit seinem Neuerwerb schon glücklich schätzen. Mit den erstarkten Skyliner sowieso, der mehr Beachtung verdient – den Power-Tourliner, den es so nicht geben wird, behalten wir in sehr guter Erinnerung.

W. Tschakert

 

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