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15.03.2018

Mehr geht nicht

Er ist vielleicht nicht spitze bei den Verkaufszahlen, er ist auch kein Fall für jeden. Wer aber viele Fahrgastsitze braucht, sollte sich mit dem 15 Meter langen Setra-Dreiachser S 519 HD beschäftigen. In puncto Wirtschaftlichkeit, Komfort und mit seinen Fahreigenschaften kann er durchaus überzeugen.

Nein, heute ist kein Tag für Heldentaten und Rekordversuche. Nieselregen und 6°C immerhin, der Wind von Nordwest ist auch nicht ohne. Ein trüber tiefgrauer Himmel, dann rollt auch noch unser Testkandidat ausgerechnet in Steingrau vor – da bekommt auch der hochmotivierte Fotograf eine Krise.

Dabei hatten wir und die Setra-Mannschaft uns viel für heute vorgenommen. Der S 519 HD ist ein Kostenoptimierer, laut Hersteller ein sehr guter Futterverwerter. Und wenn man ihn maximal mit 71 Sitzplätzen bestückt, ist er ein Fahrzeug für Hochfrequenzlinien, der damit dem Doppeldecker gehörig auf die Pelle rückt.

Baukastenprodukt aus der Comfortclass
Während sich die einen aus stückzahlarmen Nischen zurückziehen und am liebsten nur noch die Haupttypen bauen, verstärken andere ihr Portfolio und nutzen jede Marktchance. Beim Premium-Anbieter Setra findet der Kunde ein komplettes Reisebus-Sortiment – vom Mitteldecker MD bis zum Doppeldecker DT, vom kurzen Midihochdecker bis zum längsten Reisebus aus deutscher Fertigung.

Setra baut, was der Kunde verlangt – und wenn er volle 15 Meter möchte. Den gab es übrigens schon in der Vorgänger-Generation der heutigen Comfortclass, die Neu-Ulmer hatten den Maximalisten speziell für den spanischen Großkunden Continental gebaut. Die Stückzahlen hatten sich da auf etwa 100 Fahrzeuge jährlich eingependelt, also Grund genug für eine Neuauflage. Für Langstreckenlinien ist der lange Setra-Hochdecker durchaus eine Überlegung wert. Unser Testfahrzeug besitzt 58 und keine 71 Fahrgastsitze, Toilette und ziemlich alles für den Langstreckendienst.

Der längste Hochdecker der Comfortclass ist natürlich ein Baukastenprodukt. Denn vergleicht man die Maße der beiden Überhänge mit den Normalo-Modellen, entstehen die unterschiedlichen Längenmaße ausschließlich durch die Verlängerung des Radstands. Die ausgeklügelte Plattformstrategie macht es möglich: So lassen sich viele Modelle und Typen realisieren – bis hin zum Maximalisten mit 15 m Länge, den der Kunde bei manch anderem Hersteller eben nicht bekommt.

Aber ganz so einfach ist der lange Setra nicht gestrickt. Weil sich mit dem verlängerten Radstand der Drehpunkt weit nach hinten verschiebt, bessern die Techniker das Kurvenverhalten mit einer Verlängerung des Achsabstands zwischen Antriebs- und Nachlaufachse etwas nach.

Der minimale Wendekreis beträgt genau 23.656 mm – 15 cm mehr als sein Vorgänger, der aber gut 20 cm weniger Radstand besaß. Aber mit diesem Kunstkniff legt der ellenlange Setra noch eine erstaunliche Wendigkeit an den Tag, wenngleich wir vor dem langem Überhang einen Mordsrespekt haben.

Mit vollem Einschlag schwenkt das Heck weit über einen Meter zur Seite, wir haben es an einer Randsteinkante probiert. Also bitte immer etwas seitlichen Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern wahren, bevor es ans Abbiegen geht. Auch beim Abfahren an Busbahnhöfen, sonst gibt es Schrammen und Dellen, oder gar noch schlimmer. Dieser Bus verlangt mehr Aufmerksamkeit als seine kürzeren Kollegen.

Blick in den Innenraum
Beim 519er wird natürlich der Nutzwert großgeschrieben. Die inneren Werte zuerst, steigen wir probehalber mal ein. Die beiden Einstiege sind gewohnt gut.

Mit ebenmäßigen nicht zu steilen Stufen, vorn haben auch ältere und mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wenig Mühe. Ein großer, freundlich-wohnlicher Innenraum mit geschickter Farbwahl, grüne Polsterung und „Mokka“-Töne an den Sitzwangen, dazu zartgraue Verkleidungen.

Ein gekonnter Kompromiss, gedeckte Farben und doch nicht trist. Die Fahrgastsitze, obwohl optisch eher schlicht als opulent, verdienen das Kompliment „sehr bequem“.

Weil die Voyage-Ambassador-Sitze ausreichend breit und nicht zu straff gegenhalten. Und die verstellbaren Kopfstützen überzeugen in Ruhestellung, bei dem hier gebotenen Sitzabstand fahren auch großgewachsene Passagiere gerne mit. Vorbildlich nachts die Gangbeleuchtung, die Toilette mit knappem Türausschnitt.

Noch immer die althergebrachte Befüll- und Entleerungstechnik, aber immerhin mit elektrischen Händetrockner – hier besteht eindeutig akuter Handlungsbedarf, der sich aber nicht auf die Marke Setra beschränkt. Gleich gegenüber die Miniküche von TM mit großer Kaffeemaschine und Würstchenkocher – Kulinarik von gestern, wer braucht den Wurstsieder heute noch?

Mit drei großen Monitoren werden Daten und Bilder übertragen, die sind auch heute, wo jeder am eigenen Handy oder Tablet zappt, nicht überflüssig. Als Fahrgast möchte man gerne wissen, wo man gerade fährt – ein Blick auf das Navi.

Oder die Frontkamera überträgt, was man durch die Frontscheibe sieht. Die Fahrgäste im Heck sind dann nicht schlechter gestellt – es kann ja nicht jeder vorn beim Fahrer sitzen. Es besteht auch kein Grund, die hinteren Sitze zu meiden. Der gebotene Komfort überzeugt vorn wie im Heck, die Passagiere werden weder von lauten Wind-, Antriebs- noch Reifenlaufgeräuschen belästigt.

Einwandfreie Gewichtsbilanz
Noch bevor es auf die Piste geht: erst mal volltanken und alle Füllmengen prüfen, dann auf die Waage. Der 519er geht vollausgelastet mit 21.680 Kilo ins Rennen, leer soll er fahrfertig (laut Hersteller) 16 t wiegen. Da bleibt noch reichlich Luft bis 24.750 Kilo, so viel darf der Setra wiegen, auch bei Vollbestuhlung geht die Gewichtsbilanz in Ordnung.

Und wie fährt sich der superlange Setra? Zuerst mit gehörigem Respekt, einen 15-m-Boliden bekommt man nicht jeden Testtag serviert. Die ersten Meter dienen der Orientierung: Wie viel Platz brauche ich mit mehr als 7 m Radstand in der Kurve? Und welcher Abstand ist beim Abbiegen ratsam?

Aber schon bald stellt sich ein gutes Gefühl der Berechenbarkeit ein, vielleicht auch, weil sich am begehrtesten Setra-Sitz alles gut überblicken und handhaben lässt. Der Fahrer-Arbeitsplatz ist jedenfalls schnell vertraut – obwohl auch diesmal einige Schalter nicht an der gewohnten Stelle sitzen.

„Der Kunde, auch der Fahrer kann einzelne Schalter oder gar Tastergruppen tauschen“, entschuldigt und erklärt der Testbegleiter sein Fahrzeug. Die grundsätzliche Bedienung klappt ziemlich gut, die hängenden Pedale sind so feinfühlig wie in jeder hochwertigen Limousine. Nur die Lenkung verlangt im Nahverkehr nach einer kräftigen Hand, ob wir dann morgen einen Muskelkater haben? Von Hand schalten, damit hat der Setra nichts am Hut. Geschaltet wird sowieso automatisch, und das ist gut so. Denn mit einem so großen Fahrzeug hat der Fahrer gerade im dichten Verkehr gut zu tun.

Dann auf der Landstraße, nach der Pflicht die Kür, folgt der lange Setra seiner gewohnt präzisen Lenkung – jetzt geht es flüssig und durchaus mit Freude am Fahren voran. Nur an engen Stellen und wenn in Kurven Schwerverkehr entgegen kommt, ist Umsicht gefragt.

Hier verlangt der lange Radstand nach Aufmerksamkeit. Rechts abbiegen, Kreisverkehre, aber auch das Einhalten enger Fahrspuren sind keine einfache Fingerübung mehr. Man lernt sehr schnell: In der Ruhe liegt die Kraft, wer mit einem 15-m-Geschoss unterwegs ist, sollte es im dichten Verkehr nicht eilig haben.

Auf der Autobahn dann eitel Freude, hier spielt der 519er seine Stärken aus. Er läuft stoisch geradeaus – wenn der Spruch nicht so abgedroschen wäre: Ja, Länge läuft – und mehr als 15 m im Stück gibt es hierzulande nicht. Und keine Nickschwingungen, kein Wanken, nur über Querfugen und Kanaldeckel poltert der längste Setra-Dreiachser an der Vorderachse etwas uncharmant.

Eine Frage des Fahrwerks-Setups – da gäbe es sicher bessere Lösungen.

Sanfte Beschleunigung
Beim Beschleunigen kann der schwere Brocken natürlich keine Wunder vollbringen. Er absolviert die Sprints mit Werten, wie wir sie auch von Doppeldeckern kennen. Im Heck werkt ein OM 471 mit 476 PS, mehr Leistung gesteht der Hersteller seinem Reiseriesen nicht zu.

Auf Wunsch eher weniger, der stärkste OM 470 mit 10,7 l Hubraum generiert maximal 456 PS und 2.200 Nm. Aber für gutes Fortkommen ist gesorgt. Mit seinen 2.300 Nm aus 12,8 l Hubraum beschleunigt der mit 21,7 t vollausgelastete Dreiachser eher sanft, beim Anfahren holt er zuerst etwas Luft. Seine Kernkompetenz ist eher sein Durchzugsvermögen, auf der Autobahn hält er wacker hohe Reisegeschwindigkeiten. Sobald es die Verkehrsdichte erlaubt, übernimmt der PPC-Tempomat das Geschwindigkeitsmanagement. Das GPS-System identifiziert alle Steigungen und Gefälle, nimmt Anlauf und lässt den schweren Omnibus bergab rollen.

Nur die vom Hersteller propagierten Schwungspitzen von 104 km/h gehen wir nicht mit, auch wenn man hier ein paar Tropfen Diesel gutmacht. Denn dann bewegt sich der Fahrer in der Grauzone: Wenn etwas passiert, wird ihm die Überschreitung des gesetzlichen Limits angelastet.

Aber auch so zieht sich der lange 519er recht beachtlich aus der Affäre. Nach der finalen Kontrolltankung rollt er mit einem Gesamtverbrauch von gut 23 l, nur 0,4 l pro Fahrgast, in Ziel.

Damit zählt er zu den sparsamsten Fahrzeugen seiner Klasse. Erst recht, wenn man die suboptimalen Bedingungen bedenkt. Bei den Messungen haben wir auf die Fernstrecken fokussiert, genau da gehört er hin, der lange Setra. Übers Jahr stellen sich sicher bessere Verbrauchswerte ein, ein Baustein dafür wären spezialisierte Reifen. Denn die laut abrollenden City-Plus-Reifen von Conti sind nicht sonderlich rollwiderstandsarm – ein Kompromiss eben, wenn man für winterliche Straßen vorsorgen muss.

Da zählt vor allem die Sicherheit, die uns der lange CC-Dreiachser (Comfortclass) auch bei misslichem Wetter unbedingt vermittelt. Er fährt sehr präzise und berechenbar, bremst hervorragend und gefühlvoll und überwacht mit den momentan modernsten Sicherheitssystemen die Reise.

Aber einen kompetenten Chauffeur sollte man dem 519er schon gönnen, er ist nicht jedermanns Sache.

Technische Daten
Motor
Reihensechszylinder OM 471, stehend im Heck, vier Ventile pro Zylinder, Turbolader und Ladeluftkühlung, X-Pulse-Common-Rail-Direkteinspritzung, abgasarm nach Euro 6 mit Abgasrückführung (AGR), SCR-Abgasnachbehandlung und DPF.
Hubraum 12.810 cm³
Nennleistung 350 kW/476 PS bei 1.600/min
Max Drehmoment 2.300 Nm bei 1.100/min

Kraftübertragung
Automatisierte Einscheibentrockenkupplung, automatisches 8-Gang-Getriebe GO 250-8 Powershift, Übersetzungen von 6,57–0,63, einfach untersetzte Hinterachse i = 3,583, Tempo 100 bei 1.198/min.

Fahrwerk
Luftfederanlage mit elektronisch geregelter Fahrwerkregulierung durch Wegsensoren; vorne Einzelradaufhängung ZF RL 75 E mit Doppelquerlenkern und zwei Luftbälgen, zwei Stoßdämpfern und Stabilisator, zul. Achslast 7,5 t; hinten starre Antriebsachse RO 440, vier Luftbälge, vier wegabhängige Stoßdämpfer, Stabilisator, zul. Achslast 11,5 t; aktiv gelenkte Nachlaufachse ZF RL-75 EC mit Einzelradführung, zwei Luftbälge, zwei Stoßdämpfer, zul. Achslast 5,75 t. Reifen 295/80 R 22,5.

Bremsanlage und Sicherheitssysteme
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage (EBS), an allen Achsen innenbelüftete Scheibenbremsen mit Belagverschleißharmonisierung, Dauerbremse Voith-Wasserretarder, ABS und ASR integriert, Ausstattung mit ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), Bremsassistent, Spurassistent SPA, optional Abstandsregeltempomat ART, Notbremsassistent ABA 4, Attention Assist.

Lenkung
Bosch-Kugelmutterlenkung Typ Servocom 8098, Übersetzung variabel 22,2 – 26,2 : 1, max. Radeinschlag am kurveninneren Vorderrad 58 Grad. Pneumatische Lenkradverstellung in Höhe und Neigung.

Heizung/Lüftung/Klima
Vollautomatische Heizungs-Lüftungsanlage mit Aufdachklimaanlage, Kälteleistung 39 kW. Luftverteilung über Dachkanäle, Lufteintritt in den Fahrgastraum über Belüftungsdüsen, Öffnungen oberhalb der Seitenfenster und in Gepäckablagen Richtung Mittelgang. Elektrisch betätigte Dachluken. Konvektoren-Warmwasserheizung.

Elektrische Anlage
Bordspannung 24 Volt, diagnosefähiges CAN-Bus-System, drei Drehstromlichtmaschinen je 150 A, Batterien 2 x 12 V/225 AH, zwei Zusatzbatterien je 225 Ah.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 14.945/2.550/3.770 mm
Radstand 7.140/1.600 mm
Überhang vorn 2.890 mm
Überhang hinten 3.315 mm
Wendekreis 23.656 mm
Fußbodenhöhe 1.370 mm
Stehhöhe 2.100 mm
Kofferraumvolumen mit Toilette 11,2 m³
Tankvolumen 480 l
Behälter Adblue 40 l
Testgewicht 21.680 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 24.750 kg

Fahrgastkapazität
Sitzplätze 58 + 1 + 1

Preis
Testwagen 415.000 Euro

Messwerte
Testbedingungen: 6° C, nasse Straßen, Wind
Gefahrene Kilometer: 435 km
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch 23,31 l/100 km
Kraftstoffverbrauch der einzelnen Etappen
Konstantverbrauch bei 80 km/h 17,36 l/100 km
Konstantverbrauch bei 100 km/h 22,0 l/100 km
Autobahn schwere Topografie 25,19 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit bei 83,03 km/h
Autobahn medium, hügelig 23,01 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 92,78 km/h
Autobahn leicht, Rolletappen 21,57 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 92,82 km/h
Bergwertung (3 Messberge kumuliert) 70,67 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 69,57 km/h
Fahrdynamik
Beschleunigung 0–50/60/80/100 km/h16,4/19,8/30,6/45,2 s
Innengeräusche in dB(A) bei nasser Fahrbahn80 km/h Front/Mitte/Heck 57,8/60,4/60,9
100 km/h in dB(A) 64,7/65,6/66,9

Was unser Tester sagt
Antrieb
⊕ kultivierter Sechszylinder-Diesel
⊕ sauber abgestimmtes Powershif Getriebe
⊕ hohe Fahrleistungen möglich
⊕ ⊕ wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch auch unter schweren Bedingungen

Fahreigenschaften
⊕ kultivierter Sechszylinder-Diesel
⊖ sperriger Radstand und langer Überhang, ein Fall für erfahrene Buspiloten, aber für die Fahrzeuggröße wendig
⊕ hohe Fahrleistungen möglich
⊕ ⊖ befriedigender Federungskomfort, Vorderachse poltert über Querfugen

Sicherheit
⊕ ⊕ leistungsstarke Bremsanlage
⊕ ⊕ enorm leistungsfähiger, feinfühlig regelbarer Wasserretarder
⊕ ⊕ vorbildliche aktive Sicherheit mit ESP, Bremsassistent und DBL, mit ART, ABA 3 (Notbremsassistent!) und SPA
⊕ ⊕ vorbildlich auch mit seiner passiven Sicherheit: Aufbau nach ECE R 66-02 (Festigkeit zertifiziertFahrpersonal wird mit Front Collision Guard geschützt

Fahrgastkomfort
⊕ guter Fahrgastkomfort (Heizung
Lüftung/Klima, 19-Zoll-Bildschirme
⊕ die niedrigsten Geräuschwerte im Innenraum
⊕ ⊕ sehr bequeme Voyage Ambassador-Sitze mit verstellbaren Kopfstützen
Fahrerarbeitsplatz
⊕ übersichtlich modernes Cockpit mit gutem Bedienungskomfort
⊕ ⊖ präzise, aber schwergängige Lenkung
⊕ vorbildliche Pedale
⊖ kein Plug-and Play: Einarbeitung nötig

Raum- und Gewichtsbilanz
⊕ ⊕ gute Raumökonomie, hohe Fahrgastkapazität
⊕ konzeptbedingt hohe Zuladung
⊕ großer Kofferraum

Wirtschaftlichkeit
⊕ ⊖ hoher Anschaffungspreis, aber im Vergleich zu Doppeldeckern günstig
⊕ ⊕ sehr günstiger Kraftstoffverbrauch und hohe Beförderungskapazität

Wolfgang Tschakert

 

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