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15.12.2018

Mehr Nutzwert für Stadt und Land

Im regionalen Geschäft ist der Crossway von Iveco eine gesetzte Größe. Als Low Entry sowieso, mit drei Achsen bedient der LE neuerdings auch großes Verkehrsaufkommen. Was er kann, zeigte er auf einer Schnupperrunde über Land.

International genießt der Crossway Low Entry einen guten Ruf, auch in Deutschland schlägt sich das Brot-und-Butter-Produkt von Iveco erfolgreich. Nicht ohne Grund, wie der letztjährige IBC-Test gezeigt hat. Da hatte der Crossway LE doch glatt den höherpreisigen Setra und die sonstige Konkurrenz in die Schranken verwiesen. Sein Erfolgsrezept: viel Nutzwert zu sehr erschwinglichen Preisen – und wie unser Test gezeigt hat: Der Crossway kann mehr als billig.

Der Low-Entry wurde auf der Basis seiner Hochboden-Kollegen entwickelt. Die spendierten den Aufbau und das Heck. Und der Vorderwagen rollt auf dem Unterbau des Niederflurbusses Urbanway. Als Zweiachser ist der LE in den Längen 10,85, 12,05 und 12,97 m zu bekommen. Gefertigt werden alle Crossway-Typen im tschechischen Iveco-Werk Vysoko Myto, dort werden sie gehegt und gepflegt, weitere Nischenmodelle entwickelt. Ihr Rohbau wird sorgfältig KTL-versiegelt, gegen Rost sind die Crossways gefeit. Und wie die Erfahrungen zeigen, haben sie längst ihre Kinderkrankheiten abgelegt.

Fast sieben Meter Radstand
Seit gut einem Jahr kann sich der Crossway-Kunde über ein dreiachsiges LE-Modell freuen, das mit seiner Gesamtkapazität schon fast mit einem Gelenkzug konkurriert. Mit fast 15 m Länge (14,5 m) ist der lange Low-Entry schon ein sperriger Geselle. Aber unter schwierigen Wetter- und Straßenbedingungen fährt der lange Dreiachser berechenbarer und sicherer. Knapp 7 m Radstand, wie der heute gebräuchliche 13-m-Zweiachser, mit aktiv gelenkter Nachlaufachse schafft er 23,8 m Wendekreis. Weniger als vergleichbare Wettbewerber, sagt der Hersteller und zielt mit dieser Aussage natürlich auf den Setra S 418 LE, den einzigen Wettbewerber hierzulande. Wir haben extra nachgesehen: Der Neu-Ulmer dreht auf einem Kreisdurchmesser von 23,5 m, auf Werbeaussagen muss man nicht so viel geben.

Unser Proband befördert 57 Fahrgäste sitzend und etliche stehend, mit einem anderen Sitzraster dürfen es auch ein paar Sitzplätze mehr sein. Gewichtsseitig gibt es kaum Probleme, geht es um Nutzlast, ist der Dreiachser mit zulässigen 24 t Gesamtgewicht ein Riese. Auch wenn er nicht der Leichteste ist: Die Doppelverglasung schlägt satt zu Buche. Dafür rollt der LE-Dreiachser recht manierlich ab und demonstriert Festigkeit, selbst auf Flickenteppich-Fahrbahnen klappert er kaum. Auch die die satt schließenden Außenschwenktüren halten die nach innen dringenden Fahrbahngeräusche gering. Eine vertretbare Lösung, nur das gemächliche Türöffnen kostet an jeder Haltestelle Zeit. Es geht auch anders und mit schnell öffnenden Türen, auf Wunsch darf es auch eine doppeltbreite Vordertür sein.

Nicht jedermanns Darling
Zeit sollte sich der Fahrer nehmen, wenn er in Ortschaften und Innenstädte muss. Denn eigentlich ist der lange Dreiachser eher ein Streckentyp als ein Häuserschluchten-Wedler. Der stattliche Radstand verlangt Eingewöhnung, auch der hintere Überhang schwenkt bei vollem Einschlag recht kräftig zur Seite. Versierte Chauffeure fahren enge Radien mit besonderer Umsicht, holen weit aus und schlagen bei engen Abständen zu benachbarten Verkehrsteilnehmern erst spät voll ein. Die Erfahrung zeigt: Lange Low-Entry-Dreiachser sind nicht die Fahrzeuge, die durch alle Hände gehen sollten.

Und doch geht der Dreiachser seinem Fahrer recht gefällig zur Hand. Flott rein und zügig raus aus der Haltestelle, er lässt sich leicht und präzise steuern. Die Schalter und Bedienoberflächen des konzerneigenen Cockpits (adaptiert aus dem LKW Stralis) sind schnell erlernt, und es gäbe ja noch den VDV-Arbeitsplatz (von Actia). Gewiss trägt auch der leistungswillige Cursor-9-Sechszylinder seinen Teil zum fahraktiven Wesen bei. 360 PS Leistung liefert der 8,7 l große Reihensechszylinder bei leicht erhöhtem Drehzahlniveau, er hängt beflissen am Gas. Mit maximal 1.650 Nm Drehmoment schiebt er zwar nicht brachial, aber ausreichend kräftig an, die 400-PS-Variante des Cursor 9 mit maximal 1.700 Nm kann man sich wirklich sparen.

Das sehr kultivierte SCR-only-Triebwerk verbrennt den Kraftstoff ohne Abgasrückführung heißer und eliminiert die Stickoxide nur per Adblue-Einspritzung ins Abgas. Mit dem Ergebnis, dass es Kraftstoff spart und etwas mehr Adblue verbraucht. Ebenfalls eine Empfehlung: Das Drehmoment des halbstarken Diesel verwaltet eine flinke Ecolife-Automatik mit sechs Gängen, es gäbe ja auch einen vierstufigen Voith-Getriebeautomaten und ein Sechsgang-Handschaltgetriebe (von ZF). Mit dem Ecolife-Getriebe ist man gut unterwegs, es legt virtuos Gang für Gang nach und sorgt bei Bedarf für ein verblüffendes Beschleunigungsvermögen. Nur die gelegentlichen Schaltstöße kurz vor dem Stehenbleiben nerven nach wie vor – ob man die noch abstellen kann?

Sportlich straff
Selbst auf der schwäbischen Alb und bei gewiss nicht einfacher Topografie kommt der Iveco nicht aus der Puste. Und nicht vom Kurs ab, der Dreiachser fährt stoisch geradeaus, selbst auf wellig verworfener Fahrbahn, die mit Spurrillen durchsetzt sind. Mit Stabilisatoren an der Vorder- und Antriebsachse nimmt er schnelle Kurven mit nur geringer Seitenauslage, er lässt sich einfach und sicher fahren – aber immer mit dem Wissen um die Länge, den Radstand und das Heck. Fast flink nimmt er die Landstraßen unter die Räder. Die Nachlaufachse mit elektrohydraulischer Lenkung lenkt gewissenhaft mit, so fühlt sich das Fahrzeugformat kleiner an, als es eigentlich ist. Und natürlich: Länge läuft auf der Autobahn, auch hier fühlt sich der lange LE nicht deplatziert an.

Auch wenn er die Kapazität eines Truppentransporters bietet, leistet er seine Dienste mit gutem Komfort. Die Einstiegshöhe an beiden Türen beträgt 320 mm, besser können es auch die Niederflur-Kollegen nicht. Die Geräuschkulisse überrascht positiv, selbst auf den Hecksitzplätzen über dem Motor. Das Fahrwerk fühlt sich sportlich straff an, aber nicht übertrieben hart. Bei Leerfahrt wohlgemerkt, mit zunehmender Auslastung federt der lange Crossway LE gediegener. Selbst wenn wir es hier mit einem Nahverkehrsfahrzeug zu tun haben: Die konzerneigene „Lineo-fix“-Bestuhlung mit hochfester langer Rückenlehne reicht auch für eine Stunde Fahrt im Berufsverkehr. Ordentlichen Klimakomfort bietet die Aufdachanlage von Thermoking mit 32 kW Kälteleistung im Sommer, sie unterstützt mit Heizfunktion die vier Heizgebläse. Der Mitteleinstieg hält eine Rollstuhlrampe bereit, auch das ist keine Überraschung.

Unsere Meinung
Das Fahrzeugkonzept macht eine gute Figur, wer die Kapazität braucht, kommt mit ihm zurecht. Kaum Schwächen, und wenn, dann sind sie konzeptbedingt. Ein maßgenauer Motor, der mit wenig Lärm wenig Kraftstoff verbraucht, ordentlicher Fahrgastkomfort und zufriedene Fahrer. Gegen Aufpreis darf es ein VDV-gerechter Arbeitsplatz sein. Auch die Werkstatt lässt sich überzeugen: Gute handwerkliche Qualität, und natürlich das einfache Layout des Antriebs, das sich besser warten lässt. Nicht zuletzt freut sich der Controller: ein hoher Nutzwert zu günstigen Konditionen – der Markenkern des Crossway, der ist auch dem Dreiachser nicht abzustreiten.

Technische Daten
Motor
Reihensechszylinder-Motor Cursor 9, stehend im Heck, Wastegate-Turbolader und Ladeluftkühlung, Common-Rail-Direkteinspritzung, vier Ventile pro Zylinder, abgasarm nach Euro 6 mit Hi-SCR-Abgastechnologie inkl. Partikelfilter.
Hubraum 8.710 cm³
Nennleistung265 kW (360 PS) bei 2.200/min
Max Drehmoment 1.650 Nm bei 1.200/min

Kraftübertragung
Sechsgang-Getriebeautomat Typ ZF Ecolife 6 AP 1700 mit integriertem Retarder, Achsübersetzung i = 4,63.

Fahrwerk
Elektronisch geregelte Luftfederung, Doppelquerlenker-Vorderachse RI 75E mit Luftfederbeinen; Stabilisator, zul. Achslast 7,5 t. Starre Meritor-Antriebsachse Typ MC17X mit Einfachübersetzung, 4 Luftfederbälge und 4 Stoßdämpfern, Stabilisator; zul. Achslast 11,5 t. Einzelradgeführte Nachlaufachse mit elektrohydraulischer Lenkung, zul. Achslast 6,3 t. Bereifung 275/70 R 22,5

Bremsanlage
EBS-Druckluftbremsanlage mit Scheibenbremsen plus ABS und ASR; ins Getriebe integrierter Primär-Retarder, ESP.

Lenkung
ZF-Kugelmutterlenkung Typ Servocom 8098.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 14.495/2.550/3.205 mm
Radstand 6.945 + 1.530 mm
Wendekreis 23.860 mm
Tankinhalt 320 l
Adblue 80 l
Zulässiges Gesamtgewicht 24.000 kg
Fahrgastplätze 57+1 Sitzplätze

WT

 

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