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16.06.2019

Mit neuen Ambitionen im Midi-Revier

Die Dortmunder Minibus-Manufaktur des Marktführers geht neu sortiert an den Start der nächsten Sprinter-Generation. Das neue Spitzenmodell für die Stadt rollt auf zwei Achsen und soll alles besser können, was er im Bus-Fahrt-Test nachweisen muss.

Der Hype um den neuen Sprinter ebbt bereits etwas ab, doch bei den Minibus-Produkten ist der Großtransporter von Mercedes-Benz jetzt in aller Munde. Es dauert eben seine Zeit, um den Stückzahlkönig seiner Klasse omnibusfein zu machen. Schließlich geht es nicht nur um die Konversion – also um den Umbau der Kastenwagen. Die Dortmunder haben ihr Programm gründlich analysiert, weniger erfolgreiche Modelle aussortiert und ihre Palette neu aufgestellt. An der Spitze des City-Programms steht jetzt der Sprinter City 75, der sowohl den dreiachsigen 77er als auch den 65er ablösen soll. Unterhalb des City 75 rangiert nur noch der City 45, ein Ausbau-Fünftonner mit einer Kapazität für maximal 28 Fahrgäste. Auch bei den Transfer- und Mobility-Varianten wurde rationalisiert, zur Busworld im Herbst darf man sich auf die neuen Travel-Modelle freuen. Inklusive eines neuen Sprinter Travel 75, insgesamt besteht das Programm dann aus 16 Links- und Rechtslenker-Fahrzeugen.
Statt dreier Modelle für urbane Einsätze sind es jetzt nur noch zwei. Im Vergleich zum Junior-Partner City 45 stellt der 8,50 m lange Zweiachser stellt diesen mit möglichen 38 Mitfahrern natürlich deutlich in den Schatten, ist aber bei vergleichbarer Kapazität 17 cm kürzer als der Vorgänger City 77. Allerdings fuhr der komplett niederflurig an der Haltestelle vor. Der neue City 75 mit ebenfalls zwei Türen ist ein Low-Entry-Fahrzeug, ins bestuhlte Heck muss man sich über Stufen bemühen. Dafür spart sich der Neue die (dritte) Nachlauf-Achse und einen erklecklichen Teil der Kraftstoffkosten, so viel können wir an dieser Stelle schon sagen.
Die neue Antriebsachse gibt es so nicht im Sprinter-Sortiment. Der Hersteller spricht von einer Hochlastachse, die bis zu 5 t tragen darf. Deshalb rollt sie auf einem größeren 17,5er-Reifenformat, was nicht jeden Kunden freut. „Diese Tragkraft kann kein 16-Zöller bieten“, erklärt der Testbegleiter, wir sind uns da nicht sicher. Solche 16-Zoll-Reifen gibt es aber, und der etwa gleichgroße und – schwere Daily-Minibus rollt auf diesen Reifenformaten. Vielleicht gibt es andere Gründe? Sind es Überlastreserven, das Abrollverhalten oder andere Eigenschaften? Die starre Hypoidachse ist jedenfalls zweibalgluftgefedert und soll aus eigenem Hause stammen.


Kompakt, aber nicht kleinlich
Geht es um Traktion, schlagen sich die größeren Reifen an der Hinterhand sicher besser. Dem flüchtigen Betrachter stechen sie nicht ins Auge – überhaupt: Der City 75 überrascht mit harmonischen Proportionen, maßvollen Überhängen und gefälligem Design. Vorn trägt er noch den Sprinter-Standardlook mit 2.020 mm Breite, nach hinten expandiert er um 5 cm mehr. Eine sportlich breite Spur für die Hinterachse, die von keck ausgestellten Kotflügeln betont wird. Die große Windschutzscheibe hebt ihn von den Standardprodukten wohltuend ab, nur das kleine Fenster links in der Original-Fahrertür stört die Optik ein wenig. Im Vergleich dazu wirkt de Fahrgastseite hier deutlich harmonischer.
Beim Einsteigen kommt der sportliche Low Entry seinen Fahrgästen an der Haltestelle so weit wie nur wenige entgegen. Die Einstiegshöhe liegt mit 270 mm kann sich der City 75 die Kneeling-Funktion sparen. Durch das große und breite zweiflügelige Portal – eine elektrische Außenschwenktür – geht es nach innen, die Tür wird direkt vom 12-V-Netz des Fahrzeugs betrieben. Der sachlich-attraktive Innenraum wirkt vertraut, ist eben ein Mercedes – hier gleicht der Dortmunder seinen großen Citaro-Kollegen.
Auf Wunsch einen Boden in Holzparkett-Look? Bitte sehr, die hauseigenen Sitze, auch die LED-Lichtbänder an der Decke, die Lüftungskanäle, die Seitenverkleidung – alles sauber verarbeitet. Gleich am Einstieg die Niederflurzone kann mit bis zu sieben Klappsitzen bestückt werden, hier können bis zu 26 Fahrgäste stehen. Alternativ dazu bietet der Hersteller hier drei Doppelsitze mit Schnellwechselsystem an.
Ins voll bestuhlte Heck führt der Weg über zwei flache Stufen, die Haltestangen und Handläufe sind sorgsam platziert. Nach Art des Hauses wurde dem Kapitel HLK (Heizung, Lüftung und Klimatisierung) besonderes Augenmerk zuteil. Fahrgastraum und Bugraum werden mit zwei Klimageräten (11 plus 7 kW Kälteleistung) separat klimatisiert, geheizt wird mit Gebläseheizern und Konvektoren, für den Fahrer darf es eine Warmluftzusatzheizung sein. Natürlich heizt im Winter eine Warmwasser-Zusatzheizung mit Standbetrieb-Funktion zu – so steht es in der technischen Beschreibung, für einen Test war es bei 16 Grad Außentemperatur zu warm und auch zu kühl.

Technische Daten

Motor:
Vierzylinder-Dieselmotor OM 651 DE22 LA, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Registeraufladung mit zwei Turboladern und Ladeluftkühler, elektronisch geregelte Common-Rail-Direkteinspritzung, zwei Ausgleichswellen mit Gegengewichten, abgasarm nach Euro 6D mit AGR, SCR-Kat und Partikelfilter.
Hubraum 2.143 cm³
Leistung 120 kW/163 PS bei 3.800 U/min
Maximales Drehmoment 360 Nm bei 1.400–2.400 U/min
Kraftübertragung:
Siebengang-Automatikgetriebe 7G-Tronik; Z-Umlenkgetriebe ULG 340, Antrieb Hinterachse mit Übersetzung i = 4,182
Fahrwerk:
Vorderachse mit Einzelradaufhängung und Querblattfeder, Stabilisator; zul. Achslast 2,1 t. starre Antriebsachse mit 2-Balg-Luftfederung, verstärkter Stabilisator; zul. Achslast 5,0 t; Bereifung VA 205/75 R 16C; HA mit 215/75 R 17,5
Lenkung:
Elektromechanische Zahnstangen-Lenkung mit variabler Übersetzung, aktive Schwingungsdämpfung.
Bremsanlage:
Zweikreis-Hydraulikbremse mit Unterdruckverstärker, elektronische Traktionshilfe, innenbelüftete Scheibenbremsen an beiden Achsen, Bremsassistent, EBV, ABS, dreistufige Dauerbremse Telma AE 30-35, Betätigung über Bremspedal.
Elektrik:
12 V Bordspannung, Lichtmaschine 14 V/250 A, Batterie 12 V/92 Ah plus Zusatzbatterie 12 V/70 Ah
Maße und Gewichte:
Länge x Breite x Höhe 8.486 x 2.020 x 2.860 mm (inkl. Klimaanl.)
Radstand 5.100 mm
Wendekreis 17.742 mm
Stehhöhe (Mittelgang) 2.325 mm (Niederflurbereich)1.910 mm (im Heck)
Kraftstofftank 71 l
Adbluebehälter 22 l
Leergewicht (lt.Hersteller) 4.430 kg
Testgewicht 6.065
Zul. Gesamtgewicht 6.800 kg
Fahrgastkapazität 35 Personen
Grundpreis 145.200 Euro
Preis Testfahrzeug 165.300 Euro
Die Messwerte
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch 16,73 l/100 km Kraftstoffverbrauch der einzelnen Etappen Stadtkurs bei Durchschnittsgeschwindigkeit 19,55 l/100 km bei 20,41 km/h
Überlandkurs bei Durchschnittsgeschwindigkeit15,50 l/100 km bei 41,53 km/h
Fahrdynamik
Beschleunigung 
0–20/40/50/60 km/h
3,2/6,5/9,2/13,7 s
Innengeräusche in dB(A)
50 km/h Front/Mitte/Heck 60,4/61,3/62,7 dB(A)
60 km/h Front/Mitte/Heck 60,7/62,2/62,3 dB(A)


Der Name verpflichtet
Selbst mit 8,5 m Länge ist der lange City-Sprinter zu Hause, wo es eher eng hergeht. Trotz 2,2 m Breite (mit Spiegeln) schlängelt er sich durch enge Gassen und findet auch immer ein Schlupfloch im Verkehr. Da melden sich die Transporter-Gene zu Wort – so gut und einfach geht kaum ein Fahrzeug dieses Formats zur Hand. Da ist zum einen der nahezu perfekte Arbeitsplatz: Das sportlich-kleine Lenkrad und der bequeme Fahrersitz lassen sich in beinahe jede gewünschte Stellung bringen. Auf einen schnellen Blick lassen sich die neuen Armaturen erfassen und die Schalter bedienen. Keinen Designpreis verdient das auf die Mittelkonsole aufgesetzte Schalterpanel, ergonomisch gibt aber es wenig auszusetzen. Dafür möchten wir den Taster für die Warnblinkanlage beanstanden – er ist schwarz statt rot – man muss ihn suchen, wenn man ihn braucht.
An jeder Haltestelle fädelt sich der XL-Sprinter wieder flink in den Verkehr ein, selbst mit 6 t hat der bekannt-bewährte OM 651 mit 2,15 l Hubraum wenig Mühe. Wenngleich er trotz Ausgleichswellen unter Last vorlaut röhrt –, die Siebengang-Automatik lässt ihn gern und kräftig drehen. Wenigstens in den kleinen Gängen, hier kann sich der Fahrer aber mit den Schaltpaddeln am Lenkrad manuell behelfen. Einfach selbst hochschalten, das klappt ganz gut und keine Sorge: Der Vierzylinder hat genug Drehmoment aus tiefen Drehzahlen. Auch wenn der Motor und das Getriebe etwas Harmonie vermissen lassen, trumpft der City 75 mit seinen Fahrleistungen mächtig auf. Er beschleunigt erheblich besser als sein Vorgänger und lässt seine großen Citaro-Kollegen sowieso alt aussehen. Wer viel leistet, braucht auch genug Futter – auch hier zieht sich der XL-Sprinter mehr als achtbar aus der Affäre. In der Stadt mit engem Haltestellenabstand messen wir 19,55 l/100 km, im Stadtrandverkehr verbrennt er spartanisch nur 15,5 l/100 km.
Der Vollständigkeit halber werfen wir hier noch einen Blick auf die offiziellen Sort-Werten des Herstellers: Mercedes hat hier 20,2 und 16,3 l/100 km gemessen, wir liegen mit unseren Werten sicher nicht falsch. Und dennoch: Einbesseres Ergebnis wäre durchaus noch machbar, etwa bei besserem Wetter, hier könnte auch die Start-Stopp-Funktion aus dem Transporter noch ein paar Zehntelliter sparen.


Leichtfüßig wie ein Sprinter
Auf der Straße verblüfft die Leichtigkeit, mit der sich der immerhin 8,5 m lange und heute 6 t schwere Mercedes durch den Verkehr bewegt. Dank 5,1 m Radstand läuft er blitzsauber geradeaus und lenkt präzise ein, wenn es um die Ecke geht. Die neue elektromechanische Lenkung ist ein Gedicht: Leichtgängig dort, wo man kurbeln muss und zielsicher präzise auf kniffliger Fahrbahn. Schlaglöcher und Kanaldeckel werden omnibusfein abgefedert, wir registrieren auf tiefen Bodenwellen kein Nicken. Selbst Kanaldeckel und harsche Frostaufbrüche werden nur sehr abgeschwächt weitergereicht. So wünscht man sich Fahrkomfort, so mancher Vollformat-Stadtbus kann dem neuen Großsprinter nicht das Wasser reichen. Nur eine saubere Anfahrt an die Haltestelle will dem Tester nicht so recht gelingen, hier muss er der breiteren Hinterachse Tribut zollen. Vorn Maß genommen touchiert man hinten den Randstein – mit dem Ergebnis, dass man künftig mehr Abstand zur Haltestelle hält. Apropos Haltestelle: Eine echte Haltestellenbremse gibt es nicht, nur die Holdfunktion. Man drückt das Bremspedal im Stand nachdrücklich, dann wird der Betriebsdruck im Bremszylinder gehalten. Beim Losfahren einfach Gas geben, dann löst die Bremse wieder aus. Sonst müsste man auf die klassische Handbremse zurückgreifen, eine elektrische Feststellbremse hat der neue Sprinter noch nicht. Es ist also nicht alles neu am Mercedes-Benz Sprinter XL, aber die Assistenzsysteme sind in dieser Fahrzeugliga Spitzenklasse. Da fehlt wirklich nichts: Vom Notbrems- bis zum Seitenwind-Assistenten, ESP sowieso, selbst ein Aufmerksamkeitsassistent ist an Bord. Der Abbiegeassi noch nicht, aber der Spurwächter überwacht die Spurwechsel. Und nicht zuletzt hat der Minibus LED-Scheinwerfer samt Fahrlichtassistenz und einen Regensensor, die das Fahren erleichtern.
Unser Fazit: Vom Start weg können wir dem Newcomer gute Qualität attestieren. Hier klappert oder knarzt nichts, auch nicht auf den ungepflegten Fahrbahnen des Münchner Nordens. Das Geräuschniveau im Innenraum ist erfreulich niedrig, das heulende Abrollgeräusch der groben Traktionsbereifung (Conti Hybrid LDS) dominiert sogar das Mahlen der Z-Antriebseinheit.
Für die Telma-Dauerbremse würden wir uns einen Retarder-Hebel wünschen, den gibt es Stand heute noch nicht. Sie verzögert per Bremspedal sanft und spart Bremsbeläge, ihre tiefe Einbaulage fordert im Alltag etwas Umsicht, wenn der Minibus mal über Abwege muss. Dabei sollte man auch das Abgasendrohr beachten, das tiefliegend unter der Fahrertür mündet.

Bildschirmfoto 2019 08 12 um 15.15.30

Wolfgang Tschakert



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