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15.04.2018

Neu auf der Linie

Jetzt ist der Startschuss für die neue MAN-Generation gefallen. Der betont sachlich gezeichnete Hoffnungsträger der Münchner geht sofort in zwei Längen ins Rennen. Der neue D15-Sechszylinder bekommt einen smarten Hybridgehilfen an die Hand, der gleich für erhöhte Aufmerksamkeit sorgt.

Höchste Zeit für den neuen Stadtbus“, da gaben uns auch die MAN-Verkäufer recht. Denn das Grundkonzept der alten Modelle hatte schon mehr als 20 Jahre auf dem Buckel. Immer wieder wurde nachgebessert, und man muss ja gestehen, der Vorgänger hatte bis zuletzt seine Qualitäten. Doch jetzt möchte die gesamte Mannschaft der Busfraktion nur noch nach vorne schauen. „Der neue Lion’s City kann alles besser“, freut sich das Vertriebsteam, und die Explainer aus der Technik weisen begeistert auf alle fortschrittlichen Lösungen hin.

Von außen tritt der neue Stadtbus ziemlich eigenständig auf. Klare Formen, klare Kanten und keine Schnörkel, so sieht ein Langzeitdesign aus. Das muss auch wieder über etliche Jahre Bestand haben, auch wenn sich die Strategen der Marke heute einig sind: Eine so lange Produktlebensdauer wird es künftig nicht mehr geben. Von vorn erinnern Bug, Zielschildkasten und die große Frontscheibe ans Vorgängermodell – aber nur ein wenig. Die neuen LED-Scheinwerfer, wir kennen sie ja schon aus dem Coach, wachen mit hochgezogenen Augenbrauen übers Verkehrsgeschehen.

Nicht übertrieben dynamisch, eher städtisch sachlich präsentieren sich die langen Seiten. Tiefgezogene Fensterlinien für gute Aussichten und eng geschnittene Radläufe, die das Spritzwasser unterdrücken. Die schmale Taille wird mit kleinteiligen Segmenten beplankt, oben mit Glas und unten mit einer Verkleidung aus naturfaserverstärktem Polypropylen – hört, hört. Damit sollen sich Reparaturen von Anfahrschäden in engeren Grenzen halten. Und das Heck trägt Smartphone-Optik wie der Lion’s Coach, der neue Familienlook jetzt auch von hinten.

Neue Breite, neue Länge
Aber das neue Design ist nicht alles. Schon in seinen Grundmaßen verändert sich der MAN. Endlich wächst er in der Breite auf 2,55 m, auch ein paar Zentimeter mehr Länge sind fürs 12-m-Format drin. In der gezeigten Variante bringt er auf 12,19 m Länge 31 sitzende und 69 stehende Fahrgäste unter.

Der Radstand wächst auf gut 6 m, zu Lasten der bisher langen Überhänge. Vom Start weg gibt es auch den Standard-Gelenkzug mit 18 m Länge. Der auf 5,2 m verkürzte vordere Radstand weist auch gleich auf die Möglichkeit hin, dass ein 18,75 m langer Gelenkzug in der Pipeline steckt. Was man nicht sieht, aber spürt, ist die neue Vorderachse. Da kam auch nichts anderes mehr als eine Einzelradführung in Frage, laut Presseinformation soll sie die erste in einem MAN-Stadtbus sein. Liebes Presseteam, einzelradgeführte Stadtbusachsen gab es bei euch bereits in den 70er-Jahren.

Heute sind es keinen hauseigenen Komponenten, die Doppelquerlenkerachse für 8 t Achslast bezieht MAN von ZF. Damit sind die Münchner auch für die erforderlichen höheren Achslasten bei Erdgas- und Elektroantrieben passend gerüstet. Richtig neu ist der Lion’s City auch im Heck. Und gleich die erste Neuerung:

Es gibt keine liegenden Motoren mehr, der neue D15-Reihensechszylinder steht immer links im Motorturm. Heute geht es schließlich um die Verringerung der Varianz und um eine einheitliche Hecklandschaft im Innenraum – und mal ehrlich: Auf die liegenden Motoren, die viele eigene Komponenten brauchen und nicht sonderlich gut zu warten sind, kann der Kunde gut verzichten.

Mildhybrid mit 48 Volt
Der D15-Sechszylinder ersetzt den D20-Reihensechser und soll rund 150 Kilo weniger wiegen. Der 9-l-Diesel, der jetzt frei und ohne rückgeführte Abgase beatmet wird, kurbelt im Stadtbus mit 280, 330 und 360 PS, die dazugehörigen Drehmomente liegen etwas unterhalb der stämmigen Werte, die der hubraumstärkere D20 ans Getriebe reichte. Am Motor liegt es nicht, er wäre auch für 400 PS und knapp 2.000 Nm gut.

So weit, so gut, aber der gute „alte“ Dieselantrieb lässt sich bei MAN mit einem Hybridmodul ergänzen und soll damit bis zu 16 Prozent Kraftstoff und Emissionen sparen. Das Modul heißt Kurbelwellen-Startergenerator, die Elektromaschine wird mit einem 48-Volt-Netz betreiben und sitzt in der Glocke zwischen Verbrenner und Getriebe.

Die rekuperierte Energie wird in einem Ultracap-Modul auf dem Fahrzeugdach gespeichert, sie stellt die Bordnetzversorgung unabhängig vom Dieselantrieb sicher. Der besondere Clou ist die Start-Stopp-Funktion an Haltestellen und Ampeln. Der Starter-Generator bringt den Motor auch augenblicklich wieder zum Laufen, wenn der Gasbefehl des Fahrers erfolgt.

Omnibusfein mit PCV-Dämpfern
Eigentlich haben wir jetzt genug gesehen und gehört, die Chance auf ein Lion’s-City-Cockpit winkt. Ein Gelenkzug des Münchner Großkunden MVG mit 330 PS und vier Türen, zuerst die Grundorientierung am neuen hauseigenen Arbeitsplatz.

Die ellipsoide „MAN-Pille“ hat ausgedient, hier kommt ein neuentwickelter Armaturenträger zum Einsatz. Er ist dreigeteilt, der Mittelteil folgt den Einstellungen des Lenkrads, die beiden Satelliten links und rechts sind starr montiert.

Damit werden die Instrumente nie vom Lenkradkranz verdeckt. Links oben sitzt der Drehschalter fürs Fahrlicht, unten platziert die Innenlichtschalter und der rote Warnblinkschalter. Im rechten Teil sitzt der DNR-Schalter fürs Getriebe und das Klimacenter, die runden Türtaster leuchten rot wie eh und je.

Dass der neue MAN noch den alten Knubbel für die Haltestelle bekommt, erklären die MAN-ler mit dem ausdrücklichen Kundenwunsch. Eine elektrische Handbremse, die sich ja anböte, gibt es für den neuen Stadtbus nicht. Was ja auch heißt, auf längere Sicht nicht.

Der Blick in den Spiegel verspricht gute Übersicht, das Lenkrad lässt sich ziemlich individuell einstellen – und es gibt genug Platz für die Beine. Dann mal los und mit viel Gefühl, zuerst das Zusammenspiel von Lenkung und Fahrwerk kennenlernen.

Der im Vergleich längere Nachläufer zieht in engen Kurven weiter nach innen, aber der Überhang schwenkt nicht so weit aus. Nach zwei bis drei Kurvenradien klappt es mit uns beiden, der lange „City“ lässt sich sauber lenken, er fährt auch stabil geradeaus.

Was auch gleich auffällt: Die holprigen Stadtstraßen von Nürnberg werden omnibusfein genommen. Jetzt wissen wir auch, wie sich die neuen PCV-Stoßdämpfer (von ZF Sachs) machen. Der Abrollkomfort ist deutlich verbessert, in tiefen Bodenwellen nickt der Gelenkbus kaum noch. Er taucht auch bei stärkeren Bremsungen nicht mehr so ein. Das Fahrwerk überzeugt, beim Antrieb sind wir uns nicht so sicher. Denn der D15-Sechszylinder mit 330 PS darf nicht so, wie er vielleicht könnte.

Beim Anfahren fehlt jeglicher Biss, gleich darauf fällt die Maschine in eine tiefe Depression – hat der 9-l-Diesel unterwegs zwei seiner Zylinder verloren? Die Abstimmung mit dem Voith-Getriebe kann nicht der letzte Schrei sein, hier muss sicher noch nachjustiert werden. Auch die Geräuschdämmung am Motorturm gäbe es noch Luft nach oben. Der massiv unter Druck gesetzte D15 pflegt eine deutlich rauere Aussprache als der sanfte D20.

Die elektrohydraulischen Türen öffnen und schließen ohne Verzug und dank Hybridmodul ohne zusätzlichen Energieverbrauch, sie werden jetzt inhouse gefertigt. Es gibt weiterhin pneumatische Türen für konservative Kunden, die auf den Hybridzusatzantrieb verzichten.

Feintuning für den Antrieb
Überhaupt der Innenraum des MVG-Großraumfahrzeugs, er stimmt versöhnlich. Hier spürt man die geballte Omnibuskompetenz der Marke, hier passen Raumaufteilung, Sitzbefestigung, Innendesign, das Haltestangenkonzept. Auch das Design, wenn man nur die Hecklandschaft sieht.

Dann heißt es aussteigen für einen Fahrzeugwechsel. Natürlich muss es jetzt das Brot-und-Butter-Auto sein – wie fährt sich das gängige 12-m-Format? Einfach nach der Einschulung auf dem Gelenkbus, der große Einschlagwinkel der Vorderräder macht sich bei Handling positiv bemerkbar.

Einen Tick mehr Servounterstützung würden wir uns wünschen. Denn der leere Bus verlangt schon nach einer kräftigen Hand – wie ist es dann erst bei voll besetztem Bus? Die Motorleistung reißt uns auch hier nicht vom Hocker. Das sollen 330 PS sein?

Ein gutgehender 280er aus der Vorgängergeneration fährt dem neuen Lion’s City um die Ohren. Ja, der Kunde möchte es so, hören wir hier wieder. Aber der D15 mitsamt seinem Antriebsstrang gibt hier keine rühmliche Vorstellung ab.

Auch das Fahrwerk muss hier mit Kritik rechnen. Wo bleibt im Solobus bitteschön der Ertrag des modernen Fahrwerks? Der „City“-Solist rollt bretthart über die vernachlässigten Fahrbahnen rund um Nürnberg. Hat er andere Dämpfer, oder liegt es am Reifendruck?

Natürlich wissen wir um das frühe Fertigungsdatum des Probanden, deshalb gilt unser Angebot: Schickt uns ein Testfahrzeug, wir revidieren unser Vorurteil gern.

In Summe
Mit dem neuen Stadtbus stellt MAN die Weichen für die Zukunft. Der Lion’s City ist ein konventionelles Fahrzeugkonzept, wie es die Kunden erwarten. Aber eine Neuentwicklung mit schickem Langzeitdesign, moderner Technik und zahlreichen feinen Details.

Der passend dimensionierte Dieselmotor bleibt die versprochene Performance noch schuldig, auch bei der Feinabstimmung wird noch nicht das letzte Wort gesprochen sein. Es gibt noch einiges zu tun, bis der „City“ so richtig ins Rollen kommt.

Es soll ja schon bald einen neuen Erdgasmotor geben, und der neue Elektrobus wird auch nicht mehr lang auf sich warten lassen.

Technische Daten
Modell
Lion’s City 12: Zweiachsiger Niederflur-Stadtbus
Lion’s City 18: Dreiachsiger Niederflur-Gelenkbus

Motortyp
Lion’s City 12: MAN D1556 LOH
Lion’s City 18: MAN D1556 LOH

Hubraum
Lion’s City 12: 9.037 cm³
Lion’s City 18: 9.037 cm³

Nennleistung
Lion’s City 12: 243 kW/330 PS bei 1.800/min
Lion’s City 18: 243 kW/330 PS bei 1.800/min

Max. Drehmoment
Lion’s City 12:  1.400 Nm bei 900–1.600/min
Lion’s City 18:  1.400 Nm bei 900–1.600/min

Getriebe
Lion’s City 12: ZF 6 AP 1400 Ecolife
Lion’s City 18:  Voith D 864.6 Sensotop

MAN EfficientHybrid Lion’s City 12: Kurbelwellen-Startergenerator mit 8 kW
Lion’s City 18:  Kurbelwellen-Startergenerator  mit 8 kW

Achsübersetzung
Lion’s City 12: i = 5,12
Lion’s City 18: i = 5,73

Vorderachse
Lion’s City 12: ZF-Doppelquerlenkerachse Typ ZF RL 82 EC
Lion’s City 18: ZF-Doppelquerlenkerachse Typ ZF RL 82 EC

Antriebsachse
Lion’s City 12: ZF-Portalachse AV 133
Lion’s City 18: ZF-Portalachse AV 133

Türen
Lion’s City 12:
Tür 1: Pneumatische Innenschwenktür
Tür 2: Pneumatische Innenschwenktür
Lion’s City 12:
Tür 1: Pneumatische Innenschwenktür
Tür 2 + 3 + 4: Elektrische Innenschwenktüren

Länge/Breite/Höhe
Lion’s City 12:  12.185/2.550/3.110 mm
Lion’s City 18: 18.060/2.550/3.110 mm

Radstand
Lion’s City 12: 6.005 mm
Lion’s City 18: 5.200 + 4.903 mm

Wendekreis-Durchmesser
Lion’s City 12: 21.600 mm
Lion’s City 18: 25.000 mm

Einstiegshöhe
Lion’s City 12: 325 mm
Lion’s City 18: 325 mm

Beförderungskapazität
Lion’s City 12: 27 Sitze/82 Stehplätze
Lion’s City 18: 43 Sitze/99 Stehplätze

Zul. Gesamtgewicht
Lion’s City 12: 19.500 kg
Lion’s City 18: 28.000 kg

Sicherheitsausstattung
Lion’s City 12: ESP, Feuerwarnsystem/Motorraum, Reifendrucküberwachung
Lion’s City 18: Feuerwarnsystem/Motorraum, Reifendrucküberwachung


Wolfgang Tschakert

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