BUS-Fahrt BUS-Fahrt Das Portal für die Omnibusbranche
11.11.2019

Neue Qualitäten auf der Linie

Der schicke neue MAN-Stadtbus soll ja alles besser können. Schon mit Dieselmotor im Heck und einer Hybrideinheit, die gemeinsam sparsame Diesel-Trinksitten versprechen. Höchste Zeit für einen Test, schließlich sieht man den Neu-Münchner bereits da und dort im Einsatz.

Unbestritten ist ja wohl, dass viele Kunden auf ihn gewartet haben. Beinahe zu lange, wie die sonst begeisterten MAN-Omnibusverkäufer heute gestehen. Zuletzt noch ein paar Monate nach der Präsentation, um die nicht gerade kurze Meckerliste abzuarbeiten, die sich aus den Feldtests ergab.

Aber gleich mit dem Serienstart haben zahlreiche Kunden die Auftragsbücher gefüllt. Hat sich die Warterei gelohnt?

Wir meinen ja. Auf den ersten Blick präsentiert sich der neue MAN, wie es der eher konservative Kunde gerne hat. Zwar mit klassischer Statur und ausgewogenen Proportionen, aber markeneigener Handschrift. Mit sehr viel Profil – wie die tiefgezogene Fensterlinie und die großen Scheiben, die den Fahrgästen gute Aussichten versprechen. Sportiv muten die betont eng anliegenden und leicht ausgestellten Radläufe an, die souveräne Fahreigenschaften suggerieren.

Und die Front zeigt ein frisches und auch passantenfreundliches Fahrzeuggesicht, wie man es in der Stadt gerne sieht. Mit neuen LED-Scheinwerfern, die man bereits von den MAN-Reisebussen kennt, bei den MAN-LKW halten sie erst im nächsten Frühjahr Einzug, wenn die neue Generation Premiere feiert.

Die Busdesigner haben ausgezeichnete Arbeit geleistet, und zwar bis ins Heck, das elegant und doch schlicht zum Gesamtkunstwerk beiträgt. Das finden nicht nur wir, auch eine hochkarätige Designer-Jury hat den MAN-Stadtbus 2019 mit dem renommierten Red-Dot-Design-Award belohnt.

Dabei hat sich die Münchner Gestaltungstruppe nicht ästhetisch verkünstelt, sondern auch praxisnahe Forderungen wie segmentierte Seitenwände berücksichtigt. Unten bestehen sie aus Kunststoff-Paneelen, darüber wird Glas verbaut, getönt und unlackiert. Erst darüber setzen die Seitenscheiben an.

So lassen sich bei kleinen Anfahrschäden die Reparaturkosten senken, die mehrteiligen Heck- und Frontpartien zielen in die gleiche Richtung.

Auch innen eine Augenweide
Auch das Lichtkonzept mit LED-Leuchten innen und außen hat Charme, die grünen Lichtbänder an den Türkanten laden die Fahrgäste zum Einzusteigen ein. Drückt der Fahrer dann den Schließknopf, leuchten sie rot – die Idee ist nicht ganz neu, aber immer noch gut.

Und wenn man erstmal im Lion’s City steht, freut man sich über einen sehr aufgeräumten Innenraum. Mit breiten Durchgängen zwischen den Achsen und bestechender Raumökonomie, die der Kunde mit seinen Bestuhlungswünschen natürlich mitgestalten kann. Ein kurzer Blick an den Plafond, der zeigt, wie viel Liebe zum Detail hier steckt. Die seitlich fein integrierten Klimakanäle ziehen sich rundum bis zum Motorturm, der jetzt obligatorisch ist für die Verbrenner.

„Wenn man etwas Neues macht, darf es auch gut aussehen, das muss nicht mal teurer sein“, sagt Stefan Schönherr, der MAN-Chefdesigner für Omnibusse – da möchte man ihm nicht widersprechen.

So weit, so schön, aber nur mit optischen Reizen ist für die MAN-Verkäufer die Schlacht nicht zu gewinnen. Gerade der Kraftstoffverbrauch ist ein Reizthema, zu dem sie jetzt eine Reihe guter Argumente einwerfen können.

Ein neuentwickelter Diesel mit SCR-only-Abgasnachbehandlung, dazu eine Mildhybrid-Einheit, die es bislang nur bei MAN gibt – da sollte sich doch auch auf der Teststrecke auszahlen. Der Tacho zeigt knapp 20.000 Kilometer an, damit wären die Lion’s-City-Aggregate gut eingelaufen. Der Ballast inklusive Besatzung beträgt 4.725 Kilo, das entspricht einer Besatzung von 68 Personen oder 71 Prozent, einer Linie mit gutem Zuspruch.

Vor dem Testlauf werden Motor, Getriebe und Achsen sorgsam warmgefahren. Dann fällt der Startschuss, jetzt wird es ernst. An jeder Haltestelle das gleiche Prozedere: anhalten, zwei Türen auf mit Kneeling, dem MAN wird nichts geschenkt.

So geht es über die Testlinie, die in Teilen Sort 1 oder Sort 2 entspricht. Nur ein Fakt bremst die Ambitionen der Werksbegleiter und spricht gegen den anvisierten Verbrauchsrekord: Schon der sommerliche Vormittag verspricht Außentemperaturen von mehr als 30 Grad Celsius.
Der neue Motor spart 200 Kilo

Dass der Lion’s City von MAN auf den erfolgreichen Citaro von Mercedes zielt, ist auch kein Geheimnis mehr. Der Neu-Münchner aus polnischer Fertigung hat an Breite (jetzt 2,55 m) und Länge (jetzt 12,19 m) zugelegt, wie beim letzten Modellwechsel auch der Citaro.

Verblüffend nah sind sich beide beim Leergewicht: 11.420 Kilo der MAN mit einem Sitz mehr und 11.415 Kilo der Test-Mercedes von 2016, allein der 9-l-Sechszylinder des MAN soll gegenüber dem hubraumstärkeren Vorgänger D20 gut 200 Kilo Eigengewicht einsparen, bei gleicher Leistungsfähigkeit, wohlgemerkt.

Das schlanke Eigengewicht ist beachtlich und schrammt knapp an der Marke des (dieselgetriebenen) VDL Citea SLF, der für eine konsequente Leichtbau Unbestritten ist ja wohl, dass viele Kunden auf ihn gewartet haben.

Beinahe zu lange, wie die sonst begeisterten MAN-Omnibusverkäufer heute gestehen. Zuletzt noch ein paar Monate nach der Präsentation, um die nicht gerade kurze Meckerliste abzuarbeiten, die sich aus den Feldtests ergab.

Aber gleich mit dem Serienstart haben zahlreiche Kunden die Auftragsbücher gefüllt. Hat sich die Warterei gelohnt?

Wir meinen ja. Auf den ersten Blick präsentiert sich der neue MAN, wie es der eher konservative Kunde gerne hat. Zwar mit klassischer Statur und ausgewogenen Proportionen, aber markeneigener Handschrift.

Mit sehr viel Profil – wie die tiefgezogene Fensterlinie und die großen Scheiben, die den Fahrgästen gute Aussichten versprechen. Sportiv muten die betont eng anliegenden und leicht ausgestellten Radläufe an, die souveräne Fahreigenschaften suggerieren.

Und die Front zeigt ein frisches und auch passantenfreundliches Fahrzeuggesicht, wie man es in der Stadt gerne sieht. Mit neuen LED-Scheinwerfern, die man bereits von den MAN-Reisebussen kennt, bei den MAN-LKW halten sie erst im nächsten Frühjahr Einzug, wenn die neue Generation Premiere feiert.

Die Busdesigner haben ausgezeichnete Arbeit geleistet, und zwar bis ins Heck, das elegant und doch schlicht zum Gesamtkunstwerk beiträgt. Das finden nicht nur wir, auch eine hochkarätige Designer-Jury hat den MAN-Stadtbus 2019 mit dem renommierten Red-Dot-Design-Award belohnt.

Dabei hat sich die Münchner Gestaltungstruppe nicht ästhetisch verkünstelt, sondern auch praxisnahe Forderungen wie segmentierte Seitenwände berücksichtigt. Unten bestehen sie aus Kunststoff-Paneelen, darüber wird Glas verbaut, getönt und unlackiert. Erst darüber setzen die Seitenscheiben an.

So lassen sich bei kleinen Anfahrschäden die Reparaturkosten senken, die mehrteiligen Heck- und Frontpartien zielen in die gleiche Richtung.

Auch innen eine Augenweide
Auch das Lichtkonzept mit LED-Leuchten innen und außen hat Charme, die grünen Lichtbänder an den Türkanten laden die Fahrgäste zum Einzusteigen ein.

Drückt der Fahrer dann den Schließknopf, leuchten sie rot – die Idee ist nicht ganz neu, aber immer noch gut. Und wenn man erstmal im Lion’s City steht, freut man sich über einen sehr aufgeräumten Innenraum.

Mit breiten Durchgängen zwischen den Achsen und bestechender Raumökonomie, die der Kunde mit seinen Bestuhlungswünschen natürlich mitgestalten kann. Ein kurzer Blick an den Plafond, der zeigt, wie viel Liebe zum Detail hier steckt.

Die seitlich fein integrierten Klimakanäle ziehen sich rundum bis zum Motorturm, der jetzt obligatorisch ist für die Verbrenner. „Wenn man etwas Neues macht, darf es auch gut aussehen, das muss nicht mal teurer sein“, sagt Stefan Schönherr, der MAN-Chefdesigner für Omnibusse – da möchte man ihm nicht widersprechen.

So weit, so schön, aber nur mit optischen Reizen ist für die MAN-Verkäufer die Schlacht nicht zu gewinnen. Gerade der Kraftstoffverbrauch ist ein Reizthema, zu dem sie jetzt eine Reihe guter Argumente einwerfen können.

Ein neuentwickelter Diesel mit SCR-only-Abgasnachbehandlung, dazu eine Mildhybrid-Einheit, die es bislang nur bei MAN gibt – da sollte sich doch auch auf der Teststrecke auszahlen. Der Tacho zeigt knapp 20.000 Kilometer an, damit wären die Lion’s-City-Aggregate gut eingelaufen.

Der Ballast inklusive Besatzung beträgt 4.725 Kilo, das entspricht einer Besatzung von 68 Personen oder 71 Prozent, einer Linie mit gutem Zuspruch. Vor dem Testlauf werden Motor, Getriebe und Achsen sorgsam warmgefahren. Dann fällt der Startschuss, jetzt wird es ernst.

An jeder Haltestelle das gleiche Prozedere: anhalten, zwei Türen auf mit Kneeling, dem MAN wird nichts geschenkt. So geht es über die Testlinie, die in Teilen Sort 1 oder Sort 2 entspricht.

Nur ein Fakt bremst die Ambitionen der Werksbegleiter und spricht gegen den anvisierten Verbrauchsrekord: Schon der sommerliche Vormittag verspricht Außentemperaturen von mehr als 30 Grad Celsius.

Der neue Motor spart 200 Kilo
Dass der Lion’s City von MAN auf den erfolgreichen Citaro von Mercedes zielt, ist auch kein Geheimnis mehr. Der Neu-Münchner aus polnischer Fertigung hat an Breite (jetzt 2,55 m) und Länge (jetzt 12,19 m) zugelegt, wie beim letzten Modellwechsel auch der Citaro.

Verblüffend nah sind sich beide beim Leergewicht: 11.420 Kilo der MAN mit einem Sitz mehr und 11.415 Kilo der Test-Mercedes von 2016, allein der 9-l-Sechszylinder des MAN soll gegenüber dem hubraumstärkeren Vorgänger D20 gut 200 Kilo Eigengewicht einsparen, bei gleicher Leistungsfähigkeit, wohlgemerkt.

Das schlanke Eigengewicht ist beachtlich und schrammt knapp an der Marke des (dieselgetriebenen) VDL Citea SLF, der für eine konsequente Leichtbauweise bekannt ist.

Der Kunde bekommt bei MAN genügend Nutzlastreserven serviert, selbst wenn der Lion’s City vorerst nur für 18 t Gesamtgewicht zugelassen ist.

Was für den Kunden heißt, dass er sich dennoch in Sachen Ausstattung ohne Bedenken aus dem reichlich gefüllten MAN-Baukasten bedienen kann.

Neu ist auch das Cockpit für den MAN-Fahrer. Jetzt sitzt er endlich auf Augenhöhe mit einsteigenden Fahrgästen und übersieht das Verkehrsgeschehen besser. Seine Kabine öffnet sich elektromagnetisch und nur, wenn die Feststellbremse eingelegt ist.

Sie arbeitet leider noch pneumatisch, die elektrische Funktionalität muss noch warten. Es gibt genügend Ablagen für den täglichen Kleinkram, die Getränkeflasche wird sogar gekühlt verwahrt.

Wesentlich ist die Ablösung der ellipsoiden „MAN-Pille“ durch einen dreiteiligen Armaturenträger, wiederum eine Eigenentwicklung des Hauses. Sie ist jetzt VDV-konform, mit der Verstellung des Lenkrads wird auch der Mittelteil mit den Zentralinstrumenten passend positioniert.

Ein wenig irritiert der rechte Satellit mit den Türschaltern – drückt der Fahrer etwas fester, gibt er wenig vertrauenserweckend nach. Sonst kommt man als Fahrer sehr gut zurecht. Mit besserer Übersicht, jetzt auch mit einem korrekt hohen rechten Außenspiegel und wirklich guter Ergonomie verdient sich der neue MAN im Stadtverkehr gute Noten.

Start-Stopp funktioniert fehlerfrei
Nach dem ersten Kennenlernen geht es auf die Testrunde. Wie wird sich der neue Antriebsstrang schlagen? Die Beschleunigungswerte sind ja beachtlich und auf Augenhöhe mit dem nominell ein wenig stärkeren Citaro.

Auch der vorbildliche Konstantverbrauch bei 50 und 60 km/h stimmt optimistisch, obwohl hier der Mildhybrid keine Mitwirkung hat. Also los, schon auf den ersten Metern gefällt der kräftige Antritt des Diesel-Sechszylinders, obwohl der MAN mit 280 PS und 1.200 Nm nicht üppig motorisiert ist.

Aber das volle Drehmoment von 1.200 Nm steht bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl zur Verfügung, und der Elektromotor des Kurbelwellen-Startergenerators steuert beim Anfahren bis zu 520 Newtonmeter dazu bei.

Der Diesel muss dafür weniger ranklotzen und spart damit Diesel und Abgasemissionen, rechnen uns die MAN-Techniker vor. Rein in die Haltestelle, der Lion’s City verzögert ruckfrei mit seiner Dauerbremse aus Primärretarder und E-Motor, der jetzt als Generator Strom an die Ultracaps schickt, die das 24-Volt-Stromnetz versorgen.

Sofort nach dem Halt stoppt die Maschine im Heck. Die pneumatischen Türen öffnen verzögert auf den Tastendruck, wie immer gewöhnungsbedürftig bei MAN, auch beim Schließen ist ein nachhaltiges Drücken gefordert.

Beim ersten Druck aufs Fahrpedal ist der Diesel schon wieder aktiv und leistungsbereit, einen Zeitverzug muss der Fahrer hier nicht fürchten. Und gleich geht es flott wieder aus der Haltestellenbucht, die hydraulische Servolenkung fordert nicht viel Kraftaufwand, der MAN macht einen guten Job.

Gleich auf den ersten Metern legt die Sechsgang-Automatik unmerklich den nächsten Gang nach.

Fürs Beschleunigen reichen 1.500 Touren, erst über 50 km/h schiebt der Lion’s City im sechsten Gang mit weniger als 1.000 Touren voran. Was natürlich bedeutet, dass der MAN im Stadtverkehr nur selten in Gangstufe 6 unterwegs ist.

Unsere Überlegung dabei: Eine kürzere Achse, nicht eine längere, könnte zu niedrigeren Drehzahlen und günstigeren Kraftstoffverbräuchen führen. Der neue MAN enttäuscht dennoch nicht: Am Ende der Stadtrunde, die nach allen Regeln der Fahrkunst gefahren wurde, steht ein Kraftstoffverbrauch von 43,24 l/100 km.

Es war kein Tag für Verbrauchsrekorde, heute musste die Revo-Klimaanlage von Valeo Schwerstarbeit leisten. Mit einem Seitenblick auf unsere Statistik hier nur der Hinweis: Mit diesem Stadtverbrauch ist der MAN keinen Deut schlechter als die renommiertesten Wettbewerber.

Ein Quervergleich der konkreten Testwerte wäre wegen der unterschiedlichen Testbedingungen auch nicht zulässig.

Für schnellere Fahrten ins Umland ist der knapp motorisierte Lion’s City nur zweite Wahl, wie auch die erzielten Mess-ergebnisse zeigen. Hier sollte der Kunde zu den stärkeren Motorvarianten mit 330 und 360 PS greifen, die mit mehr Drehmoment am Rad die Fahrleistungen verbessern und weniger Diesel verbrauchen.

Am Fahrwerk sollte es nicht liegen, hier gibt sich der neue MAN mit ZF-Einzelradaufhängung jetzt keine Blöße mehr. Er spurt sauber geradeaus und lässt sich von der gefühlvollen Lenkung auch bei Geschwindigkeiten größer 60 km/h sehr präzise dirigieren.

Der Lion’s City liegt jetzt ruhig auf der Straße und lässt sich weder durch lange, tiefe Bodenwellen noch von kurzen Querfugen vom Kurs abbringen. Auf Kanaldeckel und miese Fahrbahnqualität reagiert das Fahrwerk unwirsch steifbeinig, hier würden wir uns mehr Feinfühligkeit wünschen.

Schließlich ist der MAN mit semivariablen PCV-Stoßdämpfern bestückt, und die haben wir schon sanfter erlebt.

Unter dem Strich
Ja, das Warten hat sich gelohnt. Denn der neue Lion’s City kann tatsächlich (fast) alles besser. Er ist blendend in Form, bietet mehr Platz und wiegt doch deutlich weniger. Trotz der Hybridkomponenten, die mit einer fehlerfreien Start-Stopp-Funktion Lärm- und Abgasemissionen senken.

Der Vorteil für den Kunden: Mit 48-Volt-Mildhybrideinheit ist der MAN als Hybridfahrzeug zulassungsfähig. Hochvoltspezialisten sind fürs Werkstatthandling nicht erforderlich, das dürfte vor allem kleineren und privaten Fuhrparks gefallen.

Zuletzt noch ein Tipp: Wer den Mildhybrid-Dieselverbesserer bestellt, sollte auch elektromotorische Türen ordern. Denn dann gibt es den Türantrieb praktisch kostenfrei.

Technische Daten
Antrieb:
Links stehender Reihensechszylinder D1556 LOH, vier Ventile pro Zylinder, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung, elektronische Common-Rail-Dieseleinspritzung mit max. 2.500 bar, abgasarm nach Euro 6d mit SCR-Kat plus Partikelfilter.#
Hubraum 9.037 cm³
Nennleistung 206 kW/280 PS bei 1.800 U/min
Maximales Drehm. 1.200 Nm bei 800–1.600 U/min
48-Volt-Mildhybrid-Antrieb:
Ladeleistung 8 kW
Boostfunktionmax. 520 Nm
Ultracaps40 WhSechsgang-Getriebeautomat ZF Ecolife 6 HP 1.200 B mit Step 3-Software, integrierter Retarder und elektronischer Rückrollsperre, Übersetzungen i = 3,364–0,615; Portal-Hinterachse i = 5,12.

Fahrwerk
Ecas-Luftfederung, VA: VOKS-08-B-01 ERA, Einzelradführung an Doppelquerlenkern; zwei Luftbälge, zwei PCV-Stoßdämpfer, Stabilisator; zul. Achslast 7,1 t.
HA: starre Niederflur-Portalachse MAN HU 1330-B-00, Achsführung durch Längslenker und Dreiecklenker, vier Luftbälge, vier PCV-Stoßdämpfer. Zul. Achslast 11.5 t. Radlager gekapselt und wartungsfrei, Bereifung 275/70 R 22,5.

Bremsanlage
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage (EBS), vorne und hinten innenbelüftete Scheibenbremsen mit elektronischer Belagverschleißanzeige, Dauerbremse ZF-Primärretarder + E-Generator; ABS und ASR.

Lenkung
Hydraulische Kugelmutterlenkung Typ Servocom 8098, pneumatische Verstellung in Höhe und Neigung, variable Übersetzung (17,0–20,0).

Heizung/Lüftung/Klima
Gebläseunterstützte Konvektorenheizung, Mindestheizleistung 20 kW, elektronische Heizungsregelung, Aufdachklimaanlage Valeo REVO mit Heizfunktion, 32 kW max. Kälteleistung, 38 kW max. Heizleistung, Zusatzheizung Valeo Thermo 300 S, 3 Notausstiegsluken mit Lüftfunktion.

Elektrische Anlage
24-Volt-Bordnetz, 2 Batterien à 225 Ah, Batteriemanagement deckt alle Verbraucher bis 185 A ab, Stromversorgung über Kurbelwellen-Startergenerator und Ultracaps.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 12.185/2.550/3.060 mm
Radstand 6.005 mm
Überhang vorn/hinten 2.775/3.405 mm
Wendekreis 21.494 mm
Stehhöhe 2.427 mm
Tankvolumen 215 l
Adblue-Behälter 40 l
Leergewicht (lt. Hersteller) 11.420 kg
Testgewicht 16.145 kg
Zul. Gesamtgewicht 18.000 kg
Fahrgastkapazität
Sitzplätze 32 + 2 Klappsitze
Stehplätzemax. 80

Die Messwerte
Testbedingungen 15°C, trocken
Gefahrene Kilomete: 136,3 km
Durchschnittl. Kraftstoffverbrauch 34,04 l/100 km
Konstantverbrauch
bei 50 km/h/ 5. Gang 18,34 l/100 km
Konstantverbrauch
bei 60 km/h/ 6. Gang 20,39 l/100 km
Stadtlinienkurs
43,24 l/100 km bei
Durchschnittsgeschwindigkeit 19,32 km/h
Überlandlinie 33,29 l/100 km bei
Durchschnittsgeschwindigkeit 35,47 km/h
Fahrdynamik
Beschleunigung m. Kickdown
0–20/40/50/60 km/h 4,0/9,7/13,3/17,9 s
Innengeräusche in dB(A) 50 km/h/ 5. Gang Front/Mitte/Heck 2,0/74,6/73,8
60 km/h/ 6. Gang 65,3/67,4/66,2

Was unser Tester sagt
Antrieb
⊕ kräftiger Sechszylinder-Diesel
⊕ sauber abgestimmter Antriebsstrang
⊕ günstiger Kraftstoffverbrauch
⊕ ⊖ rauer Motorlauf, Vibrationen

Fahreigenschaften
⊕ ⊕ sehr sicheres Fahrverhalten
⊕ stoischer Geradeauslauf ohne Korrekturen
⊕ standfeste Bremsanlage
⊕ ⊖ steifbeiniges Anfedern, „sportliche“ Dämpfung

Fahrgastkomfort
⊕ guter Fahrgastkomfort (Sitze, Heizung/Lüftung/Klima)
⊕ Türen schließen jetzt besser
⊕ ⊖ relativ laute Fahrgeräusche im hinteren Fahrzeugbereich

Fahrerarbeitsplatz
⊕ ⊕ üppiges Platzangebot für den Fahrer
⊕ modernes Cockpit mit gutem Bedienungskomfort
⊕ ausreichend Ablagen, gekühlter Flaschenköcher
⊕ ⊕ leichtgängige und präzise Lenkung

Wolfgang Tschakert

ANZEIGE
Anzeige
bus fahrt app

Wir wissen, dass Sie alle von der Corona-Krise betroffen sind. Deshalb bieten wir Ihnen die Möglichkeit, bis zum 31. August 2020 die Bus-Fahrt kostenfrei über unsere App und die Desktop-Version zu lesen.

Zur Anmeldung

Blättern Sie in der Sonderausgabe mit ausgewählten Premium-Zielen 2018.

Sie planen einen Gruppenausflug? Dann finden Sie in unseren Themenspecials sicherlich etwas passendes.

bordspielDer Bestseller der Bus-Fahrt: das Unterwegs-Quiz „Reisequiz“. 15 Fragen zu einer Stadt oder Region, kostenlos zum Download. mehr ...

 

Der beliebte Kursus der Bus-Fahrt für Reiseleiter, Busfahrer, Ausbilder und Chefs, die Reiseleiter und Busfahrer einsetzen und ausbilden. mehr ...

 

Besuchen Sie BUS-Fahrt bei Facebook Besuchen Sie BUS-Fahrt bei Twitter

Nach oben

© Bus-Fahrt – Das Portal für die Omnibusbranche 2020