12.04.2018

Der VDV zur „Clean Vehicles Richtlinie“

Der VDV zur „Clean Vehicles Richtlinie“

Ende 2017 legte die EU-Kommission als Teil ihres „zweiten Mobilitätspakets“ einen Richtlinienvorschlag zur Überarbeitung der sogenannten „Clean Vehicles Richtlinie“ vor. Der VDV bezieht dazu Stellung.

„Der VDV unterstützt und steht für engagierten Umwelt- und Klimaschutz im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Seine Mitgliedsunternehmen waren und sind Vorreiter im Bereich der Elektromobilität auf Schiene und Straße und setzen sich unvermindert trotz finanzieller und organisatorischer Mehraufwände sehr engagiert für die Erreichung dieser Ziele ein.

Aus dieser Verpflichtung und Verantwortung hat der VDV erhebliche Bedenken gegen den nunmehr vorgelegten Entwurf.
Der Kommissionsentwurf geht an anerkannten wissenschaftlichen und technischen Erkenntnissen und wirtschaftlichen Realitäten vorbei und gefährdet durch die übermäßige Belastung des ÖPNV im Ergebnis die Zukunft eines funktionsfähigen und bezahlbaren öffentlichen Personenverkehrs. Der Kommissionsentwurf legt für den ÖPNV mit Bussen die höchsten zu erreichenden Quoten fest und belastet diesen somit von allen Fahrzeugsegmenten am stärksten, obwohl dieser heute das bei weitem sauberste und klimafreundlichste Verkehrs- und Mobilitätsangebot im Nahverkehr stellt.

Allein der ÖPNV mit Bussen hat in Deutschland seine CO2–Emissionen einschließlich Vorkette zwischen 1990 und 2016 bereits um rund 32 Prozent reduziert und damit die EU-Klimaschutzziele (Verringerung um 20 Prozent bis 2020; um 40 Prozent bis 2030), die eigentlich für den gesamten Verkehrssektor gelten sollten, für 2020 bereits übertroffen und für 2030 schon jetzt nahezu erreicht. Der Verkehrssektor insgesamt hat zwischen 1990 und 2015 seine THG-Emissionen demgegenüber lediglich um rund 2,2 Prozent (Zahlen des Umweltbundesamtes [UBA]) reduziert. Dennoch soll der ÖPNV nach dem Kommissionsentwurf (im Widerspruch zum Verursacherprinzip und zur Verhältnismäßigkeit) den größten Beitrag zur Erneuerung der Flotten leisten und damit die Hauptlast der Maßnahmen tragen.

Die dafür erforderlichen finanziellen Ressourcen fehl-en dann für die Aufrechterhaltung und Erweiterung des bestehenden ÖV-Angebots und beeinträchtigen mittelbar auch die besonders energieeffizienten und umweltfreundlichen Nahverkehre mit elektrischen Schienenbahnen. Es ist fraglich, ob die vorgesehenen Maßnahmen überhaupt einen relevanten Nutzen für die Erreichung der Klimaschutzziele des Verkehrssektors erbringen werden. Der Anteil des straßengebundenen ÖPNV an den THG-Gesamtemissionen des Verkehrssektors ist trotz hoher Verkehrsleistung sehr gering (nur rund 2 Prozent). Selbst wenn also durch die Maßnahmen die THG-Emissionen des ÖPNV noch weiter reduziert werden könnten, wäre dies bezogen auf die Emissionen des Verkehrssektors insgesamt vernachlässigbar. Es ist zu diskutieren, ob die geringe lokale Emissionseinsparung den erheblichen Mehraufwand im ÖPNV rechtfertigen.

Der Omnibus ist damit bereits heute mit den verfügbaren konventionellen Technologien (Diesel, Gas) ein entscheidender Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung. Zukünftige Technologieerweiterungen durch z.B. die Elektromobilität, die Wasserstofftechnologie oder auch alternative Kraftstoffe können weitere Akzente setzen und vor allem bei dem langfristigen Umweltziel eines CO2 freien Betriebes unterstützen. Auch die aktuelle Diskussion um Diesel-Fahrverbote in Städten zeigt: Die umwelttechnischen Vorteile vom Omnibus können sich vor allem unter der Voraussetzung einer Modalsplit-Erhöhung (aktuell 3,3 Prozent, siehe Abbildung 4), d.h. durch die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei gleichzeitiger Erhöhung des öffentlichen Verkehrs (ÖV), entfalten. Nicht zuletzt arbeiten zahlreiche Städte auch langfristig auf eine Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum ÖPNV, Radfahren und Zu-Fuß-gehen hin.“

Bus-Fahrt

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Das Magazin für die Omnibusbranche

Heft 07/2018 vom
15. Juli

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