02.07.2018

Positionspapier zur Clean Vehicles Richtlinie

Positionspapier zur Clean Vehicles Richtlinie

Am 8. November 2017 legte die EU-Kommission als Teil ihres „zweiten Mobilitätspakets“ einen Richtlinienvorschlag zur Überarbeitung der sogenannten „Clean Vehicles Richtlinie“ vor. Der VDV macht Verbesserungsvorschläge.

Diese Vorschläge lauten:

  • Abschaffung der verpflichtenden Quoten für die Beschaffung von Bussen zumindest für den Zeitraum bis 2025; in den ersten Jahren muss vielmehr zunächst die Infrastruktur errichtet werden.
  • Anpassung der Definition eines „sauberen“ Busses und der damit verbundenen Quoten. Ein möglicher Weg, um zumindest Biokraftstoffe aufzunehmen und somit für mehr Flexibilität für die Bus-Betreiber zu sorgen, ist der Verweis auf die Definition in Artikel 2 der DAFI-Richtlinie 2014/94/EU. Wichtig ist hingegen die Ergänzung, dass auch Busse, die nur teilweise elektrisch betrieben werden (sämtliche Hybridmodelle) in die Definition aufgenommen werden.
  • Die Quoten für Busse sollten gesenkt werden, insbesondere falls die Definition eines „sauberen Busses“ sehr eng ausfiele. Dies würde zum einen dem Verursacherprinzip gerecht und zum anderen den Betreibern mehr Flexibilität und die Möglichkeit bieten, ihre beschränkten Mittel kosteneffizient einzusetzen.
  • Im Gegenzug dazu könnten die Quoten für öffentlich beschaffte leichte Nutzfahrzeuge angehoben werden; hier ist der Markt gegenüber den Bussen um mehrere Jahre weiter entwickelt und es gibt serienreife Produkte zu erschwinglichen Preisen. Auch wäre zu überlegen, ob den Mitgliedstaaten die Möglichkeit eingeräumt wird, bestimmte Vorgaben für weitere Flotten-Betreiber (Taxi, Car-rental, car-sharing oder ride-pooling-Plattformen) festzulegen; so wären im Bereich der Emissionsminderung noch bessere Ergebnisse zu erzielen.
  • Vereinfachung des Zählsystems zum Erreichen der Quoten: Jeder Bus, der laut Definition „sauber“ ist, sollte mit dem Faktor 1 zur Quote zählen. Sollten darüber hinaus ganz emissionsfreie Busse bevorzugt werden, könnten diese mit einem Faktor, der über 1 liegt, berücksichtigt werden.
  • Berücksichtigung anderer Investitionen in die Elektromobilität: In Städten, in denen eine U-Bahn- oder Straßenbahnlinie erweitert wird, wird bereits viel Geld in den Ausbau der Elektromobilität investiert. Hier könnte es zu Engpässen bei der Finanzierung der teureren, „sauberen“ Busse kommen. Insofern sollte der Gesetzesvorschlag einen Passus aufnehmen, der in solchen Fällen Abweichungen von der Quote erlaubt oder umgekehrt die Investitionen in neue Straßen- und U-Bahnen anrechnet.
  • Betrachtung der Gesamtemissionen: Es sollten nicht die Auspuffemissionen, sondern die Gesamtemissionen inklusive der Vorkette und Energieerzeugung betrachtet werden. Denn nur so werden zielführende Effekte für die Energiewende geschaffen.
  • Finanzierung: Da sich die Richtlinie an die Mitgliedstaaten richtet, die für die Umsetzung zuständig sind, sollte die finanzielle Belastung nicht allein zum Problem der Kommunen werden. Vielmehr sollten die Mitgliedstaaten durch die Richtlinie verpflichtet werden, Förderprogramme in angemessener Höhe zu errichten, die den Neukauf der Busse sowie die infrastrukturellen Maßnahmen an Depots, Werkstätten sowie im öffentlichen Raum umfassen. Diese Förderprogramme sollten über einen Zehn-Jahres-Zeitraum laufen, um die anfänglichen hohen Investitionen abzudecken.

    Das gesamte Positionspapier mit ausführlicher Argumentation finden Sie hier.
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Heft 07/2018 vom
15. Juli

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