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15.07.2018

Premium light

Temsa kann auch anders. Neben den knapp kalkulierten HD-Modellen vertreibt der türkische Hersteller den Superhochdecker Maraton. Der macht nicht nur optisch eine gute Figur.

Nein, das „h“ hinter dem „t“ haben wir nicht vergessen. Die türkischen Marketingstrategen scheren sich bei ihrer Namensgebung nicht um die tradierte Schreibweise der griechischen Stadt und der olympischen Disziplin.

Abweichend vom übrigen Programm geben sie ihrem Topprodukt einen Namen, der sich eben mit einer eigenen Schreibweise abhebt. Der ursprünglich für den türkischen Markt konzipierte Maraton hebt sich auch mit seiner schieren Größe ab, als Zweiachser mit fast 4 m Höhe überragt er beinahe alle Konkurrenten auf dem europäischen Markt.

Mit seinem Seitenprofil mixen die Designer eine Prise Topclass mit Elementen des belgischen TX, beide zählen ja zur Haute Couture der Reisebus-Welt. Im Bug trägt der Edel-Temsa scharf konturierte Xenon-Scheinwerfer à la Travego, das Heck mit aerodynamischem Einzug zeigt sich stämmig und nur wenig verspielt.

Die Proportionen stimmen selbst im 12-m-Format. Wobei der Maraton hier zusätzliche 36 cm spendiert und den tradierten 6-m--Radstand der Klasse um 33 cm überschreitet. Man bekommt den Maraton auch mit 13,10 m Länge, wir hätten ihn auch gern beim IBC 2018 dabei gehabt.

Aber bei Temsa stellt man gerade den Antriebsstrang auf neue Beine – und bevor nicht alles klappt, möchte man sich auch nicht dem Wettbewerb stellen.

Ausreichend Nutzlast
Nach dem Tanken zuerst mal auf die Waage – wir wollen schon wissen, mit welcher Kapazität man rechnen darf. Der Maraton ist eine ehrliche Haut, er wiegt exakt so viel, wie auch in den Papieren steht. Mit 50 Sitzplätzen sind es 13.500 kg, Temsa gesteht seinem Superhochdecker 19,5 t zulässiges Gesamtgewicht zu.

Die Summe der zulässigen Achslasten ergeben zwar nur 19 t, dennoch insgesamt geht die Nutzlastbilanz des Maraton für den Betreiber auf.

Selbst wenn der Temsa mit 50 Fahrgastsitzen bestückt ist – und was für Sitze das sind. Bonbon-rot und fein mit Leder eingefasst, die Inova-Agile-Bestuhlung verwöhnt auch größere Mitfahrer mit Ruhekomfort. Lange Lehnen, das kuschelige Kopfteil stützt das Haupt zu beiden Seiten.

Nur die nötige Beinfreiheit fehlt, die enge Bestuhlung ist dem Betreiber geschuldet. Das Flaggschiff aus Adana ist im Innenraum appetitlich angerichtet, die Materialanmutung der Verkleidungen und die sorgfältige Verarbeitung werden bereits höheren Ansprüchen gerecht.

Nur bei den Einstiegen lässt der Hersteller weniger Sorgfalt walten. Wellige Kunststoffteile und etliche Verschraubungen schmälern den Automotive-Charakter des Fahrzeugs.

Deutlich verbessert
Wo wir die Temsa-Busse immer kritisiert haben, beim Cockpit und einer ergonomisch korrekten Bedienung, sehen wir heute Fortschritt. So müssen sich langbeinige Fahrer müssen sich nicht mehr hinters Temsa-Steuer klemmen.

Übersichtliche Schalter und Steuergeräte in Griffweite, der Digitacho sitzt da, wo er hingehört. Ablagen, Flaschenköcher und Becherhalter – alles wie gewünscht vorhanden.

Ein wenig Luft nach oben gäbe es schon noch. Das stehende Bremspedal ist noch immer suboptimal, die Lenkradverstellung dürfte gut und gern ein paar cm zulegen.

Mit der Möglichkeit, größeren Fahrern das griffige Ledervolant etwas höher und mit mehr Neigung in die Hand zu geben. Sonst passt der Arbeitsplatz weitgehend, der Fahrer hat seinen Maraton auch schnell im Griff.

Dazu trägt die gute Übersicht bei, nach vorn und zu den Seiten. Und an dieser Stelle wollen wir ausdrücklich die Spiegel loben, die ja schon bald zur Disposition stehen sollen. Am Maraton gab‘s kaum tote Winkel, die Spiegel selbst verdecken wenig Sichtfeld.

Klar kann man sie an die Frontscheibe klappen, wenn es in die Waschmaschine geht.

Wir stellen fest: Der Auftritt ist beachtlich, das Fahrzeugkonzept scheint stimmig zu sein.

Aber in der Premium-Liga wird die Luft schon dünner. Beispielsweise beim Antrieb, da werden Souveränität und Antriebskomfort verlangt.

Die großen Temsa-Reisebusse werden allesamt von DAF-Maschinen befeuert, der türkische Hersteller setzt alternativlos auf den 10,8 l großen MX11-Reihensechszylinder. Reicht der für das Flaggschiff?

In unserem Fall versieht noch das Vorgänger-Modell mit 435 PS den Dienst, das sich durchaus leistungswillig zeigt. Die Drehmomente werden von einer AS-Tronic verwaltet, die sich durchaus gute Noten verdient.

Alles in allem recht beachtlich, wir würden das Antriebsduo mit Zwei minus benoten. Aber sehr viele Zeilen wollen wir hier nicht mehr verlieren. Fest steht, dass auch Temsa mit Nachdruck den Übergang zur nächsten Generation betreibt. Das Nachfolge-Triebwerk generiert mit 450 PS ein paar Pferdestärken mehr und satte 2.300 Nm Drehmoment. Wir kennen ihn bereits aus LKW-Tests, wir haben ihn erst jüngst im Irizar erfahren.

Unsere Meinung in Kürze: Der überarbeitete MX11-Reihensechser ist einfach eine Wucht, er lässt keine Leistungswünsche offen und den 200 kg schwereren MX13-Sechszylinder von DAF getrost vergessen.

Zudem wird die Maschine dann von automatisierten Traxon-Getrieben in Szene gesetzt. Mit schnellen und zugleich komfortablen Schaltungen, dieser Antrieb funktioniert auch mit langen Achsübersetzungen. Genau hier hapert es bei unserem Maraton, die AS-Tronic verordnet dem DAF-Diesel auf der Autobahn noch 1.280 Touren.

Was natürlich Konsequenzen beim Verbrauch (nicht gemessen) und bei der Geräuschkulisse nach sich zieht. Die Fahrgäste im Heck müssen es ausbaden, hier lässt der DAF-Diesel lautstark erkennen, wenn er gefordert wird.

Vollgas-Attacken aus tieferen Drehzahlen erzeugen zudem unschöne Vibrationen, ein Zweimassenschwungrad (wie bei den Wettbewerbern von Daimler und MAN) würde hier segensreich dämpfen.

Mit dem heute üblichen GPS-Tempomat konnte unser Maraton noch nicht dienen. Den bekommt er als Dreingabe mit der neuen Driveline, auch die Elektronikarchitektur vollzieht einen weiteren Sprung.

Gute Noten für die Fahreigenschaften
Wie erwartet verdient sich der Maraton mit seinem wohlkomponierten Fahrwerk gute Noten. Trotz hohem Aufbau, der Superhochdecker muss auch auf variable Stoßdämpfer verzichten.

Das Temsa-Flaggschiff marschiert auf der Autobahn sauber geradeaus und verlangt selten Korrekturen. Die türkische Hema-Lenkung (mit ZF-Lizenz) führt das Fahrzeug präzise, der hohe Maraton zeigt sich auf Landstraßen durchaus kurvenwillig.

Und weil Achsen und Räder auf lange Bodenwellen und kurze Störer in der Fahrbahn sauber ansprechen, kommt beim Fahrer durchaus Freude am Fahren auf. Schon bei leerem Fahrzeug – wohlgemerkt – mit zunehmender Auslastung federn Reisebusse ohnehin besser.

So fühlt man sich als Fahrgast im großen Temsa gut aufgehoben, zumal der Hersteller sein Spitzenprodukt mit einer aufwändigen Klimaautomatik bestückt.

Die Spheros-Anlage packt hochsommerliche Temperaturen locker mit 39 kW Kälteleistung, ohne die Fahrgäste mit Kaltluftduschen und gewaltigem Gebläserauschen zu malträtieren. Der Fahrer muss nur die gewünschten Temperaturen einstellen, den Rest erledigt das elektronische Steuergerät.

Unter dem Strich
Den ursprünglichen Arbeitstitel „Groß und gut“ haben wir zuletzt doch kassiert. Das würde den Eindruck eines großen Aufschlags vermitteln. Nein, der Maraton ist eher ein Nebendarsteller, aber ziemlich gut geraten und günstig zu haben.

Er sieht gut aus und konzentriert auf das Wesentliche: Er verwöhnt mit gutem Fahrgastkomfort und wird künftig wohl noch besser werden. Eben Premium light – wer woanders nach den Sternen greift, wird kräftiger zur Kasse gebeten.

Technische Daten
Motor
Stehender wassergekühlter DAF-Reihensechszylinder (Typ MX 11) mit elektronisch geregelter Commonrail-Einspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vier Ventile pro Zylinder, Abgasgrenzwerte nach Euro 6 mit AGR, SCR-Kat und DPF.
Hubraum 10.800 cm³
Nennleistung 320 kW (435 PS) bei 1.450–1.700 U/min
Max Drehmom. 2.100 Nm bei 1.000–1.450 U/min

Kraftübertragung
Hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe Typ ZF 12 AS 2301 (AS Tronic), einfach übersetzte Hypoidachse, Achsübersetzung i = 3,23

Fahrwerk
Vorn Einzelradaufhängung ZF RL 75-E, 2 Luftfederbälge und 2 Stoßdämpfer, Stabilisator, hinten starre Hypoidachse ZF A 132 mit 4 Luftfederbälgen und 4 Stoßdämpfern. Reifengröße 295/80 R 22,5.

Bremsen/Lenkung
Zweikreis-EBS-Druckluftbremsanlage, Knorr-Scheibenbremsen an beiden Achsen, Dauerbremse ZF-Intarder, hydraulische Servo-Lenkung Hema 8098, maximaler Radeinschlag Vorderachse 58 Grad.

Sicherheitssysteme
EBS3-Bremssystem (Wabco) mit ESP, ABS und ASR; Notbremsassistent AEBS, Spurhalteassistent LDWS, Abstandsregeltempomat ACC.

Heizung/Lüftung/Klima
Konvektorenheizung mit Zusatzheizgeräten an den Einstiegen, Dachheizung, Stufenheizgebläse an Tür 1 und 2; Klimaanlage Valeo/Spheros Revo, 39 kW Kälteleistung, vollautomatische Regelung. Standheizung Valeo/Spheros Thermo E320 mit 32 kW

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 12.365/2.550/3.900 mm mit Dachklimaanlage
Radstand 6.335 mm
Überhang vorn 2.730 mm
Überhang hinten 3.300 mm
Wendekreis 22.400 mm
Tankinhalt 560 l
Adblue 50 l
Kofferraumvolumen12 m³ (mit WC)
Leergewicht 13.500 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 19.500 kg

Fahrgastplätze, Preis
Sitzplätze 4*: 50 + 1 + 1

Wolfgang Tschakert

 

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