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15.03.2019

So gut ist das neue Flaggschiff

Mit unserem Testfahrzeug haben sich die Setra-Leute Zeit gelassen. Jetzt ist der neue Doppeldecker im normalen Omnibusalltag angekommen. Wir haben ganz genau hingeschaut und den 531-er über lange 1.000 Kilometer getestet.

Eingestanden: Wenn ein Doppeldecker zum Test ansteht, hat auch ein abgebrühter Testprofi noch etwas Bauchkribbeln. Kommt ja nicht so oft vor, dass man so einen Reiseriesen – und dann das Flaggschiff des Marktführers – vor die Flinte bekommt. Die Vorfreude war über Monate schon etwas abgeflaut – unser Proband hatte schon lange auf sich warten lassen. Wobei wir die Setra-Entscheider verstehen. Schließlich hatte sich der klassische 431er, obwohl er bereits mehr als 17 Jahre Bauzeit auf den Buckel hatte, noch immer prächtig verkauft.

Aber zuletzt mehrten sich vielerseits die Stimmen, die für den Neu-Ulmer Doppeldecker den nächsten Schritt anmahnten. Vielleicht schon deswegen, weil der Neoplan Skyliner langsam zum ernsthaften Wettbewerber heranreift. Und natürlich sollte auch das Daimler-Flaggschiff in den Genuss der hochmodernen Sicherheitsassistenten kommen – aber dafür brauchte es eben schon ein neues Fahrzeug mit neuer Elektronik.

Für den 531er wollten die Produktstrategen schon ein besonderes Outfit, eines, mit dem man sich sehen lassen kann und das sich einprägt. Auf den ersten Blick expressiv und durchaus polarisierend, aber noch immer konventionell genug für den Kundengeschmack, so würden wir das Gesamtkunstwerk aus neutraler Warte sehen. An der steilen Front mit viel Glas wurde festgehalten, doch mit größeren Eckradien. Die Seitenoptik mit dunkler Verglasung widerstrebender Linienführung fällt jetzt unruhiger aus, die Fensterlinien werden nach unten und oben silberfarben betont.

Auch das Heck mit betonten Abrisskanten wirkt mit seinen üppigen Lüftungsgittern – man könnte sagen – ein wenig überzeichnet. Dem einen gefällt’s, dem anderen weniger, eine Geschmacksfrage also, über die man nicht streiten muss. Aber fest steht: An den aerodynamischen Qualitäten des neuen Setra-Doppeldeckers gibt es nichts zu deuteln. Der Hersteller spricht von einem Strömungswiderstandsbeiwert (CW-Wert) von 0,35, der für eine enorme Windschlüpfrigkeit des doch riesigen Fahrzeugkörpers steht.

Stadtrundfahrten, Kurztransfers, Tagesausflüge
Weil so ein Doppeldecker viele Disziplinen beherrschen muss, haben wir uns einiges vorgenommen. Erst gehen wir mit unserem Probanden auf eine Stadtrundfahrt und einem Tagesausflug, dann auf die Langstrecke über tausend Kilometer. Schließlich spielen die Großraum-Reisebusse gerade im Fernliniendienst eine gewichtige Rolle.

Vor dem Test sind noch ein paar Vorbereitungen gefragt: Zuerst werden Kraftstofftank und Adblue-Behälter bis zum Rand gefüllt, erst dann darf der Reiseriese auf die Waage. Klar ist auch, dass Toilette und Wassertank befüllt werden. Gern hätten wir auch diesmal mit vollbesetztem Fahrzeug getestet, gerade beim Doppeldecker eine Konstellation, die sich oft einstellt. Die unbestechliche Waage zeigt 23.640 Kilo, der 83-Sitzer ist nur zu 67 Prozent ausgelastet. Das Leergewicht beziffert der Hersteller mit 19.100 Kilo, die angesichts von 480 Liter Tankvolumen nicht gerade von Leichtbau zeugen.

Beim ersten Einsteigen geht es stufenlos ins Untergeschoss, hier finden wir wenig Veränderung. Vielleicht bei den Farben, auch so mancher Einbau ist jetzt feiner gerundet. Es bleibt auch bei den nicht üppigen Innenhöhen, die wir vom Vorgänger kennen. Schade, dass Setra die Chance zu ein paar Zentimeter mehr verschenkt – moderne Niederquerschnittsreifen im Format 315/70 R 22,5 machen es möglich, wie der VDL Futura FDD2 beweist.

Für den Weg ins Oberdeck stehen zwei Treppen zur Verfügung: Bequem ist der Aufstieg mittschiffs, weniger aber die enge Wendeltreppe vorne links. Das Ein- und Aussteigen auf Kurzstrecken dauert seine Zeit, die sollte man unbedingt einkalkulieren. Für Transferfahrer ein Gräuel ist der extrem knapp bemessene Kofferraum. Nur 8,4 m3 und eine geringe Innenhöhe – und wenn es im Untergeschoss noch ein paar Rollstuhlplätze geben soll, wandert das Reserverad in den kleinen Gepäckraum. Der Zugang präsentiert sich nicht verbessert, an eine Vollauslastung möchte man gar nicht denken – wenn das Abteil über den Hinterachsen mal voll wird, hat man schon vor den eigentlichen Start Schwerstarbeit verrichtet.

Schaumgebremstes Temperament
Aber endlich hinter dem Steuer kommt dann doch Freude auf. Natürlich über das ansehnliche Cockpit, hier hat der Kunde die Wahl. Den einfacheren Arbeitsplatz aus der Comfortclass oder den elitären Armaturenträger aus der Topclass – wie in unserem Fall. Man kommt sofort klar, auch 531er-Novizen, wenn man nur die wichtigsten Funktionen bedient. Die Außenspiegel sind nicht perfekt, für den Blick in die Weitwinkel-Spiegel muss man fast aus dem Sitz. Den Getriebewählschalter auf „D“ gedreht, schon kann es losgehen.

Der Großdiesel im Heck reagiert verzögert auf den Fahrbefehl, der Doppeldecker setzt sich eher mäßig dynamisch in Bewegung. Das automatisierte Powershift-Getriebe legt ohne Schaltrucke Gang für Gang nach und bleibt auf der komfortablen Seite, sportliche Ambitionen sind auch nicht gefragt. Nur die Lenkung verdient keine gute Note: Beim Rangieren muss man kräftig zupacken und beim Verlassen eines Kreisverkehrs verblüffen die unzureichenden Rückstellkräfte – man muss schon zurückrudern, um den Kurs zu wechseln. An der nächsten Kreuzung rechts, von hinten der Radfahrer wird bereits vom Abbiegeassistenten erfasst. Ein kleiner Einschlag am Volant, jetzt rüttelt das Sitzpolster, und an der A-Säule leuchtet die Warnleuchte. Nur sollte sich der Rüttelalarm im Sitzkissen deutlich von dem des Spurassistenten unterscheiden.

Für den Tagesausflug verspricht der neue Setra-Doppeldecker eine hohe Komfortnote. Unten an den Vierersitzgruppen mit Tisch sitzen bevorzugt Familien – oder Kartenspieler. Und oben genießen die, die es wollen, die Aussichten aus hoher Warte. Man sitzt gut, die passende Temperatur ist schnell erreicht. Aber über die Qualität der Fahrbahnen hält der große Setra seine Fahrgäste schon auf dem Laufenden. Er gleitet nur auf perfekten Autobahnen omnibusfein voran, auf Querfugen und miesen Fahrbahnbelägen teilt vor allem die Vorderachse gern heftige Schläge aus.

Sie stammt ja noch aus dem Vorvorgänger und hätte sicher etwas mehr Zuwendung verdient gehabt. Setra setzt hier auf recht straffe Stabilisatoren und spart sich eine variable Dämpfung. Was aber nicht auf Kosten der Fahrstabilität geht. Der neue Doppeldecker liegt wie der alte satt auf der Straße. Und ja, die Seitenneigung in schnellen Kurven ist arttypisch, ein reaktionsschnelles ESP-System regelt sofort die Leistung weg und domestiziert zu flotte Fahrer. Wenn man dann glücklich am Ziel noch in einen engen Parkplatz rangiert, poppt überraschend die Warnung „Kupplung überlastet“ auf. Wohl ein Indiz für die Anfälligkeit der Kupplung, die wegen der langen Übersetzung einiges wegstecken muss.

Mit GPS-Tempomat auf langen Strecken
Auf langen Autobahnstrecken ist der Setra-Doppeldecker in seinem Element. Per se schon konzeptbedingt, wenn die Auslastung stimmt. Lange Distanzen verlangen nach Effizienz, eine Frage auch der Kosten. Verantwortlich für günstigen Kraftstoffaufwand zeichnet vor allem das Euro-6-Triebwerk im Heck, der 12,8 Liter große Reihensechszylinder OM 471, Daimlers Universaltalent für alle schweren Aufgaben.

Ein maßgenauer Langhuber-Diesel mit hochmodernen Konstruktionsmerkmalen: Zwei obenliegende Nockenwellen, die 24 Ventile steuern, die gab es früher nur für hochkarätige Sportmotoren. Block und Kopf sind für höchste Zünddrücke (mehr als 200 bar) und ein langes Motorleben ausgelegt. Und das CR-Hochdruckeinspritzsystem befeuert die Brennräume punktgenau nach Bedarf und soll so für hohe Motorleistungen bei geringen Abgasemissionen sorgen. Aber mehr als 510 PS und 2.500 Nm Drehmoment sind nicht drin, hier ziehen mittlerweile die Konkurrenten vorbei.

Aber wenn der S 531 DT mal ins Laufen kommt, imponiert er auch mit Stehvermögen. Das er trotz ellenlager Antriebsauslegung beweist. „Unter allen Umständen Kraftstoff sparen“ lautet das heutige Credo, der Hersteller verspricht für seinen neuen Doppeldecker sieben bis zehn Prozent weniger Kraftstoff. Die ausgefeilte Aerodynamik soll es richten, auch der 531er duckt sich bei hohen Geschwindigkeiten (> 95 km/h) um zwei Zentimeter näher an die Fahrbahn.

Eine erste Kostprobe gibt der neue Reiseriese bei konstant gefahrenen 80 und 100 km/h, die Messwerte lassen eine hohe Kraftstoffeffizienz erwarten. Sicher trägt die konsequent langen Auslegung des Antriebsstrangs dazu bei: Für Tempo 100 braucht es nur 1.153 Touren, bei 80 km/h rollen wir im achten Gang mit gerade mal 900 Kurbelwellenrotationen. Etwas gewöhnungsbedürftig vielleicht, aber immer noch ohne Murren, Dröhnen oder Vibrationen. Auf leichten Rolletappen verlangt der Reihensechszylinder nur wenig Kraftstoff, mehr als 26 l/100 km werden es auch auf schweren Teilstrecken kaum.

Er könnte es vermutlich noch besser, an langen Autobahnziehern vermissen wir ein paar Gängen mehr. Weil er bei Zurückschaltungen an Steigungen größere Drehzahlsprünge vollziehen muss, mehr Drehzahl als nötig bemüht und immer etwas Schwung einbüßt. Die Fahrgäste im Oberdeck bekommen von diesem Geschehen nur wenig mit. In den Voyage-Ambassador-Sitzen lässt es sich wie auf Wolke 7 trefflich reisen, mit dem Glasdach drückt die niedrige Decke kein bisschen aufs Gemüt. Im Untergeschoss, wo man zwar ebenso gut sitzt, wird erheblich weniger Komfort geboten. Fahrgeräusche und Straßenbausünden dringen deutlich hör- und fühlbar nach innen – es kommt schon darauf an, wo man sich positioniert.

Diese Wahl hat der Chauffeur des neuen 531 natürlich nicht, doch er hat wenig Grund zu meckern. Er wird mit einem neuen attraktiven Cockpit und deutlich verbesserten Platzverhältnissen bedient. Alle Funktionen und Schalter sind wohlsortiert, auch die Pedalerie ist so, wie man sie sich wünscht – hängend. Über das feine Lederlenkrad wird der GPS-Tempomat gesteuert, der auf Langstrecke sehr zufriedenstellend arbeitet. Der Abstandsregeltempomat sichert bei Unaufmerksamkeit den Respektabstand zu Vorderfrau oder –mann, man möchte nicht auf ihn verzichten. Dass sich der neueste Notbremsassistent (ABA 4) nur einen einzigen kurzen Blindalarm geleistet hat, rechnen wir ihm hoch an – zumal in einer langsamen Kurve an einem Verkehrszeichen.

Technische Daten

Motor:
Reihensechszylinder Typ OM 471, Turboaufladung und Ladeluftkühlung, Direkteinspritzung mit CR-System X-Pulse, vier Ventile pro Zylinder, abgasarm nach Euro 6c mit AGR, SCR-Kat und PDF.
Hubraum 12.810 cm³
Nennleistung 375 kW/510 PS bei 1.600 U/min
Max. Drehmoment 2.500 Nm bei 1.100 U/min

Kraftübertragung
automatisierte Einscheibentrockenkupplung, automatisches Achtgang-Schaltgetriebe GO 250-8 Powershift 3; einfach übersetzte Antriebsachse; i = 3,583

Fahrwerk
Elektronisch geregelte Luftfederung, VA: Einzelradaufhängung an doppelten Dreiecklenkern, max. Achslast 8,0 t; HA: RO 440, Stabilisator, max. Achslast 11,5 t; aktiv gelenkte Nachlaufachse mit Einzelradführung, max. Achslast 6,5 t. Reifen 315/80 R 22,5.

Bremsanlage, Sicherheitssysteme, Lenkung
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage (EBS), rundum Scheibenbremsen mit elektronischer Belagverschleißanzeige, Dauerbremse Sekundär-Wasserretarder von Voith, Motorbremse, ESP, ABS und ASR, DBL, ART, SPA, ABA 4; SGA, Brandlöschanlage.
Hydraulische ZF-Lenkung Typ Servotronic 8098 geschwindigkeitsvariabel geregelt.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 14.000/2.550/4.000 mm
Radstand 6.700/1.350 mm
Überhang vorn/hinten 2.705/3.245 mm
Wendekreis 23.138 mm
Innenstehhöhe Unterdeck 1.828 mm
Innenstehhöhe Oberdeck 1.685 mm
Kofferraumvolumen 8,4 m³
Leergewicht 19.110 kg
Testgewicht 23.640 kg
Zul. Gesamtgewicht 26.000 kg

Fahrgastkapazität
Sitzplätze 78 + 1

Preis Testfahrzeug 505.000 Euro

Die Testergebnisse
Testbedingungen: 12°C, bewölkt, starker Wind
Gefahrene Kilometer: 1.011 km
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch
24,63 l/100 km

Kraftstoffverbrauch der einzelnen Etappen
Konstantverbrauch bei 80 km/h
18,57 l/100 km
Konstantverbrauch bei 100 km/h
26,0 l/100 km

Autobahn leicht
22,26 l/100 km bei 96,70 km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit
Autobahn mittelschwer
24,61 l/100 km bei 94,14 km/h Schnitt
Autobahn schwer
26,32 l/100 km bei 91,48 km/h Schnitt
Landstraße schwer
26,22 l/100 km bei 64,8 km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit

Innengeräusche Unterdeck/Oberdeck vorn, Mitte, Heck
80 km/h in dB(A) 66,9/62,4 66,6/65,4/61,1
100 km/h in dB(A) 69,9/64,2 70,0/65,9/62,6

Kalkulatorisch betrachtet
Mit 505.000 Euro ist der 531er als Setra-Flaggschiff natürlich kein Schnäppchen. Es ist auch eine Frage der Ausstattung, die der Kunde wählt. Will man bei den Sitzen sparen? Oder beim Cockpit – eine mögliche und vielleicht sinnvolle Entscheidung. Und schließlich muss auch ein Beitrag für das Daimler-Servicenetz geleistet werden, hier sehen viele Betreiber den strategischen Vorteil gegenüber dem Wettbewerb. Der hat technologisch aufgeholt, wie wir bei einigen Testfahrten feststellen konnten, so wird die Luft für den neuen Setra-Doppeldecker dünner. Denn der ist nicht so neu, wie er aussieht. Aber immerhin: Wenn es um die Sicherheit geht, fährt er voraus.

Was unser Tester sagt:

Antrieb

  • durchzugsstarker Sechszylinder-Diesel
  • verbrauchsoptimierter Antriebsstrang
  •  befriedigende Fahrleistungen
  •  verschleißsensible Kupplung

Fahreigenschaften

  • stabiles Fahrverhalten
  • Vorderachse mit Schwäche im Abrollkomfort

Sicherheit

  • moderne Bremsanlage
  • starker, feinfühlig regelbarer Wasserretarder
  • vorbildliche Sicherheit mit ESP, Bremsassistent und DBL serienmäßig, lieferbar mit ART, ABA (Notbremsassistent!), SPA und Attention Assist
  • LED-Licht mit guter Fahrbahnausleuchtung

Fahrgastkomfort

  • guter Fahrgastkomfort (Heizung/Lüftung/Klima, 19-Zoll-Bildschirme
  • sehr leise Geräuschkulisse im Obergeschoss
  • im Kontrast dazu das Untergeschoss: Vibrationen, hier deutlich lauter
  • rundum gut: die Ambassador-Voyage-Fahrgastsitze

Fahrerarbeitsplatz

  • übersichtlich modernes Cockpit mit optimierter Ergonomie
  • ausreichend große und kleine Ablagen
  • gut einsehbar: der Digitacho, das Display und der Navimonitor

WT

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