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15.04.2019

Special Vergleich E-Gelenkbusse

Sileo S18

Der Reichweiten-Riese

Der brandneue Sileo-Gelenkzug S18 schafft die Anreise als Einziger auf Achse. Er ist der Stärkste des Trios und sieht auch stark aus. Selbst im Innenraum, wo er keine Kompromisse macht. Es gibt, wie der Test zeigt, noch etwas Luft nach oben.

Ein Hingucker ist er schon, das zeigt sich an den Haltestellen. Da belagern die Fahrgäste den Sileo und fragen die Testmannschaft ein Loch in den Bauch. Obwohl die Bonner ja die E-Bus-Marke kennen – aber die neue Generation kommt viel extrovertierter daher.

Was die Form außen verspricht, hält der Sileo auch innen. Im Fahrgastraum herrscht ein üppigeres Raumangebot als in den Wettbewerbern – bei gleichen Außenmaßen wohlgemerkt.

Weil er eben keinen Motor- oder besser: Batterieturm im Heck stehen hat, weil die radnahen Elektromotoren kaum Platzbedarf für sich reklamieren, hat der Sileo aus Salzgitter enorm viel Raum im Heck. So ist es auch kein Wunder, dass hier mehr Fahrgäste unterkommen als bei den Wettbewerbern.

Für Tageslicht und Transparenz sorgt die großzügige Verglasung – der Innenraum des Sileo ist der klare Favorit der Tester. Fahrleistungen und Reichweite top Und auch der Antrieb gewinnt schon auf den ersten Metern die Sympathie des fahraffinen Teils der Testmannschaft.

Nicht von ungefähr, schließlich ist er ja auch der stärkste Gelenkbus, den wir bisher vor die Flinte bekamen. Der Elektrobus verfügt nominell über enorm viel Leistung, maximal soll der Sileo mit seinen zwei AVE-Elektroachsen 680 PS mobilisieren können.

Und wie das Datenblatt zeigt, spart auch das Drehmoment von 2 x 22.000 Nm nicht mit Superlativen.

Nur, fürs Anfahren muss das Momentum zwingend digital gezähmt werden, sonst kleben alle Fahrgäste an der Heckwand.

Da fragt man sich schon: Ob es nicht auch mit nur einer Achse ginge? Das hat wohl der Kunde Aseag zu verantworten, der das Fahrzeug so bestellt hat. Es hat ja durchaus seinen Reiz, wenn der Großraumbus stark in den laufenden Verkehr beschleunigen kann – und mit seinen vier Fahrmotoren ebenso kräftig verzögert und rekuperiert.

Denn die regulären Radbremsen braucht man nur noch fürs finale Stehenbleiben. Von Kundeninteresse ist natürlich die enorme Reichweite von 300 Kilometern, die sonst kein Wettbewerber bietet und die in der Regel für den gesamten Tagesbetrieb reichen. Sileo setzt ohne Wenn und Aber auf Overnight-Charging.

Die Batteriezellen mit Lithium-Eisenphospat-Technologie bezieht Sileo aus China und baut seine Batteriemodule selbst. Die Batterietechnologie verspricht bei geringerer Energiedichte den höchsten Brandschutz, Sicherheit und Ausdauer.

Eventuelle Defekte können durch ein Analysesystem exakt lokalisiert und betreffende Zellen ausgetauscht werden. Die Stromspeicher werden konsequent auf dem Dach platziert, weil sie hier im Falle eines Unfalls den wenigsten Schaden nehmen. Ein Testlauf der Wärmepumpen-Heizung ist bei diesen Temperaturen nicht drin, der Klimabetrieb bleibt unauffällig im Hintergrund.

Wie wär’s mit variablen Dämpfern?
Das Gewicht auf dem Dach, die Hochlast des Fahrzeugs, macht sich natürlich beim Fahren bemerkbar. Der Sileo bewegt sich behäbig, verneigt sich in Kurven und fährt trotz hoher Leistung nicht so leichtfüßig, wie man es gerne hätte.

Es ist die Lenkung, die in schnellen Wechselkurven verhärtet und nicht so leicht zur Hand geht. Sie wird vom 24-V-Netz gespeist, wie wir es auch vom E-Citaro kennen, so soll das Fahrzeug auch ohne Hochvoltstrom noch fahrfähig bleiben.

Aber so braucht es noch eine verträglichere Abstimmung der verschiedenen Komponenten. Gegen das Rollen um die Längsachse aufgrund der Hochlast setzt Sileo auf dicke Stabilisatoren und ziemlich stramme Stoßdämpfer, die den Sileo bei mieser Fahrbahnqualität ziemlich rumpelig abrollen lassen.

„Es gäbe ja die Möglichkeit, variable CDC-Dämpfer zu ordern“, erklärt uns der Testbegleiter. Bei der Aseag möchte man lieber sparen, was den Fahrkomfort schmälert. Und wenn man denkt, Elektrobusse seien sehr leise, erfährt man im Sileo eine andere Wahrheit.

Die hochdrehenden Asynchronmotoren tönen sehr hochfrequentig nach innen, das typische Tram-Singen im Fahrbetrieb geht in ein hohes Pfeifen über. Die Techniker weisen hier auf die Wechselrichter der Motoren hin, die diese Geräuschkulisse verursachen.

Hier dürfen sich der Lieferant ZF und der Fahrzeughersteller um eine Besserung bemühen – das gleiche Thema sprechen wir auch bei den Testkollegen von Solaris an.

Qualität im Detail
Die Qualität eines Busses wird von vielen Detaillösungen beeinflusst, beim Sileo sehen wir da und dort noch Optimierungsbedarf. Beispielsweise führen im Sileo die Dacheckelemente über den Klimakanälen ein reges Eigenleben, wir haben genauer hingesehen:

Das leichte und rahmenlose Kunststoffmaterial schwingt und scheuert, es gibt auch keine dämpfenden Dichtungen, um die Resonanz zu unterbinden. Dass der Innenboden nicht perfekt verklebt ist, wird sicher nicht als lässliche Sünde gesehen.

Sileo-Fahrern wird das ein wenig ungestüme Fahrzeugkonzept durchaus gefallen. Er kann ja auch anders, auch richtig soft fahren, wenn er möchte. Als E-Bus-Chauffeur ist er jetzt besser untergebracht, sitzt zeitgemäß hoch, hat viel Platz und bis auf die Spiegel eine gute Übersicht.

Auch über die Ergonomie muss man nicht meckern, das VDV-Cockpit ist praktisch selbsterklärend, nur die Pedale sind semioptimal. Der lange Sileo lässt sich einfach fahren, jetzt kann er sogar rollen. Der „Retarder“-Hebel für die Dauerbremse (Generator-Funktion der E-Motoren) gibt dem Fahrer jedenfalls das geeignete Instrument an die Hand, um den Schwung besser zu nutzen – oder nur mit dem Gaspedal zu agieren.

Die Haltestellenbremse rückt elektrisch ein, die Feststellbremse arbeitet konventionell pneumatisch.

Wenig Kritik in der Werkstatt
Der letzte Check noch in der SWB- Werkstatt, hier lobt der Werkstatt-Chef Werner Fischer die kooperative Zusammenarbeit mit Sileo: „Gegenüber der ersten Generation hat sich Vieles verbessert, viele unserer Anregungen wurden umgesetzt.“

Er verweist auf die Verarbeitung, den unkomplizierten Aufbau und die vorbildliche Hochvoltkabel-Verlegung. Und findet nur wenige Kritikpunkte, nicht so gut gelöst ist der Anschluss des Faltenbalgs ohne senkrechten Kantenschutz für die Seitenscheiben.

Nach dem Test musste sich die Sileo-Mannschaft sputen. Jetzt gilt es, letzte Hand an noch offene Probleme zu legen. Das Vorserienfahrzeug soll schon bald nach dem Test die Aseag-Elektrobusflotte verstärken, die Aachener warten händeringend auf weitere Busse aus dem 2016er-Großauftrag an Sileo.

Der Hersteller war durch einen Großbrand in Verzug geraten, jetzt soll die Bestellung der 15 Gelenkzüge aber zügig abgearbeitet werden.

 

Solaris Urbino 18 Electric

Mit der Erfahrung vieler Kilometer

Der Solaris-Gelenkzug hat schon 18.000 Praxis-Kilometer auf der Uhr. Der E-Bus aus Warschau läuft unauffällig wie ein Uhrwerk. Er ist bei weitem der Leichteste des Test-Trios, glänzt aber weder mit Leistung noch Reichweite. Als Omnibus überzeugt er mit Reife, wir haben dennoch Haare in der Suppe gefunden.

In diesem Umfeld ist er der Normalo, die beiden Wettbewerber heischen ja mit einem besonderen Tram-Design um Passanten-Blicke. Dass er gegen Sileo und VDL abfällt, kann man selbst als kritischer Marktbegleiter nicht sagen. Der Solaris Urbino pflegt klare Linien, er ist ja auch noch nicht alt (Markteinführung 2016).

So quietschbunt in den Warschauer Hausfarben sticht er ins Auge, auch weil er trotz ordentlicher Beschleunigung nur wenig Lärm an die Umgebung abgibt. Konzeptionell entspricht er in Grundzügen seinen Diesel-Brüdern.

Ein Schubgelenkbus also, eine AVE-Elektroachse (ZF) schiebt mit zwei radnahen Asynchron-Motoren im Heck an, der Motorturm beherbergt die Kühlaggregate.

Das quer verbaute Batteriereservoir für vier der sechs Batterien kostet gut 2 m2 Fläche und damit Fahrgastplätze, die Ablage darüber ist toter Raum – das kann man sicher besser lösen. Nominell 300 kWh Energie speichern die NMC-Batterien (= Nickel Mangan Cobalt), der Hersteller spricht von nutzbaren 240 kWh, die für sichere 160 Kilometer reichen sollen.

Unser Urbino-Gelenkzug kann beides, über Nacht laden per Combo2-Stecker laden oder Opp-Charging mit hoher Leistung zwischendurch per Pantograf, der Schunk-Stromabnehmer ist fest auf dem Dach installiert.

22.000 Nm sind genug
Und dennoch wiegt der Solaris gut eine Tonne weniger als die Konkurrenz, mit 18.700 Kilo zählt er zur leichten Fraktion. Nur zum Vergleich: Ein Urbino 18 mit Verbrennerantrieb wiegt rund 16,3 t – der E-Bus fährt tonnenweise Batterien spazieren.

Mit Spannung steigen wir ein. Der Solaris-Proband muss im Gegensatz zum Sileo mit nur einer Elektroachse auskommen – wie wird er sich schlagen? Auf ebener Topografie beschleunigt er zackig, ein Leistungsmanko können wir hier nicht sehen.

Und am berüchtigten Testberg dann das Anfahren an der Steigung: Er zieht immer noch flott aus der Haltestelle und nimmt Schwung auf. Es sind immerhin 22.000 Nm, die aus dem Stand drücken, die Antriebsleistung dürfte im Normalfall genügen. Die polnischen Techniker haben die Leistungsentwicklung fein abgestimmt.

Das Anfahren gerät nicht zu stürmisch, da ruckt auch nichts im Nachläufer. Auch nicht beim Verzögern, per Bremspedal wird Energie rekuperiert. Aber sonst rollt der Solaris und nutzt die kinetische Energie – erfahrene Stadtbusfahrer kommen damit bestens zurecht.

Es ist ja nur eine Programmierung: Auf Wunsch speichert der Solaris schon Energie, wenn man vom Fahrpedal geht. Weil wir auch wissen wollen, wie die Klimaanlagen arbeiten, schalten wir sie kurz zu, obwohl sie bei den milden Temperaturen nicht schwer schuften müssen. Die beiden Konvekta-Anlagen bleiben dezent im Hintergrund und lassen es mit einem guten Eindruck bewenden.

Fast wie ein Solobus
Dass die Polen ihr Geschäft verstehen, spürt man mit jedem Meter. Der Solaris liegt satt auf der Straße, spurt ruhig geradeaus und lenkt willig ein – er geht gut zu Hand und Fuß, fast wie ein Solobus.

Er würde uns noch besser gefallen, wenn er nicht so schroff über Kanaldeckel und Fahrbahnflicken rumpeln würde. Der polnische Kunde MZA Warszawa hat bei der Fahrwerksbestückung gespart, im Ergebnis leidet auch das Fahrzeug darunter. Mit den variablen Stoßdämpfern aus der Optionsliste fährt und federt der lange Urbino viel feiner und klappert weniger, das haben wir bei zahlreichen Probefahrten erlebt.

Die Karosserieresonanzen und das Pfeifen des elektrischen Antriebs schmälern den Komfort für die Fahrgäste und den Fahrer – es ist einfach schade, der Urbino Electric kann es eigentlich besser.

Wie geht es dem Fahrer? An das digitale und vollverstellbare Cockpit des elektrischen Urbino haben wir uns dann doch gewöhnt. Auch wenn nicht alles gleich auf Anhieb funktioniert: Erst öffnen und schließen die Drucklufttüren mit Verzögerung, weil die Bedienung des Touchscreen-Buttons wohl zu flüchtig war.

Nach fünf Haltestellen hat es geklappt. Die Schalter – pardon: Taster findet man intuitiv, sie sind groß und selbsterklärend. Sehr praktisch ist der kreisrunde Button mit dem „H“, damit aktiviert man auf Knopfdruck die elektrische Haltestellenbremse.

Einfach dagegen anfahren, dann löst sie sich, ohne in der Steigung nach hinten zu rollen. Bei der Feststellbremse bleiben die Polen beim klassischen Hebel und der konventionellen Funktion. Schöne neue Welt, wenn allerdings die Sonne schräg von hinten strahlt, dann hat es der Fahrer schwer, jetzt kann er auf seinen Touchscreens nicht mehr erkennen. Und noch eine Kleinigkeit, die jeder Tester moniert:

Etwas solider sollte die Anbindung des Armaturenträgers schon sein, auf schlechten Straßen tanzt und wackelt er nämlich bedenklich. Last not least die Pedale, die noch aus dem letzten Jahrtausend stammen.

Die beiden Kontrahenten haben auch keine bessere Lösung anzubieten, andere Wettbewerber schon. Wir raten, einfach mal bei den LKW-Kollegen vorbeizuschauen. Dort gibt es nur noch hängende Pedale mit ziemlich perfekter Ergonomie.

Wartungsfreundlich wie nur wenige
Gute Noten gibt es auch in der Werkstatt. Werner Fischer lobt die Verarbeitung innen und außen – und ausdrücklich die weit öffnenden Klappen. Der Urbino präsentiert sich wartungsfreundlich wie nur wenige, die segmentierten Seitenwandteile werden gesteckt und geschraubt.

Die Seitenscheiben kommen ohne Verfugung aus, Fischer spricht sich ausdrücklich für geteilte Frontscheiben aus, wie sie der Warschau-Urbino hat. Aber einen Kantenschutz für die Scheiben am Gelenk hat auch der Solaris nicht.

Die Werkstattexperten beanstanden auch diesmal wieder die Hochvolt-Kabel unter dem Boden, da sind sie eigen, „da gehören sie nicht hin“, sagt Werner Fischer. Etwas mehr Sorgfalt bei der Leitungsdurchführung mahnt er an, da liegt eine Leitung direkt am Rahmen, da dämpft etwas Bauschaum.

VDL Citea SLFA 181 Electric

Der modulare Bestseller

Im elektrischen Portfolio des Herstellers VDL ist der Gelenkzug ein Bestseller. Alle Typen gehen mit Zentralmotor-Antrieb ins Rennen, auffallend gut ist die Verarbeitung. Der niederländische Gelenkzug ist der Einzige, der nicht klappert – und das ist längst nicht alles, was für den Citea Electric spricht.

In der Meinung der Experten – und unter vorgehaltener Hand auch beim Wettbewerb – rangiert VDL weit oben. „Die Niederländer darf man nicht unterschätzen“, hört man da und dort, das Bild spiegelt sich ja auch im europäischen Markt wider.

VDL ist Marktführer bei den Elektrobussen, dort hat man früh die Weichen Richtung E-Mobilität gestellt. Im Heimatmarkt Niederlande verkauft der Hersteller hervorragend, auch in Skandinavien, in Westdeutschland, man kennt die holländischen Elektrobusse auch in Köln und in Münster bestens.

Die Ambitionen des Herstellers sind groß, er verfügt auch über große Erfahrung, wenn es um den Betrieb der Elektrobusse geht. Konzeptionell setzt der Hersteller auf strenge Modularität und eine Zusammenarbeit mit dem Traktionslieferanten Siemens. Der Kunde bekommt, was er braucht: Ob 12-m-Format oder ein Midi, Opportunity-Charging oder Depotladen – auch der Gelenkzug ist lieferbar, sogar mit 18,75 m Länge.

Nicht leicht, aber hochwertig
Gewichtsmäßig kann der Niederländer diesmal keinen Blumentopf gewinnen. Er ist einer der vier SLFA Electric für Keolis Sverige, die nach Karlstad gehen. Inklusive BRT-Design und eines Winterpakets, mit Doppelverglasung und zusätzlicher Isolierung, auch eine Dachabdeckung gegen Schnee und Eis ist inklusive.

Der Hersteller beziffert die schwedische Zusatzausstattung mit zusätzlichen 750 Kilo, auf dem Dach sitzen Stromschienen als Stromabnehmer, die bringen weitere Kilos Leergewicht. Und schaut man nach innen, registriert man hochwertig gepolsterte 43 Fahrgastsitze – nein, der VDL kann auch anders als nur gewichtsoptimiert.

Die Waage zeigt 20,7 t an, das installierte Batteriepaket verfügt mit 169 kWh über die kleinste Kapazität und die geringste Reichweite von 80 Kilometern. Die Lithium-Ionen-Batterien sitzen auf dem Dach und können mit einer 450-Kilowatt-Schnellladung in 35 Minuten wieder voll an den Start gehen.

Aber ohne Motorturm kommt der Citea noch nicht aus. Hier sitzen die Umrichter, die Steuergeräte und die Kühlung – auch ein Fogmaker fehlt nicht, den hat nur der Niederländer. Das Abteil im Heck, Relikt aus Verbrennerzeiten, beschneidet natürlich den Innenraum, der für 107 Fahrgäste Platz bieten soll.

Grundsätzlich fällt hier auf, dass die Durchgänge an den Achsen recht knapp ausfallen, dass aber das Gelenk seitlich sehr gut abgesichert ist – eine vorbildliche Lösung. Die Möblierung ist hochwertig, die Farbauswahl fällt ein wenig trist aus, das mag der Kunde so.

Aber die Verarbeitung ist spitze, vom perfekt verklebten Kunststoffboden bis zum optimalen Sitz der elektrischen Ventura –Türen. Der VDL geizt auch nicht mit Haltestangen und Handläufen, seine Ausstattung wirkt sorgfältig durchdacht.

Bestwerte für den Komfort
Den Eindruck großen Komforts verantwortet die Geräuschkulisse im VDL. Weder der Zentralmotor-Antrieb noch die Nebenaggregate verursachen Lärm, und weil im Citea weder Klapper- noch Knarzgeräusche auftreten, fühlt man sich hier hochwertig befördert.

Das mag auch am fein abgestimmten Fahrwerk liegen, das viel wegsteckt und wenig austeilt – auch wenn die Niederländer vergleichbare Basiskomponenten verwenden. Das Bild rundet sich ab, wenn sich der lange Citea in Bewegung setzt. Durchaus zügig, aber ohne Lastwechselschläge, auch die Verzögerung fällt in der Regel geschmeidig aus.

Einzig die Gebläse der Thermo-King-Klimaanlage, die man übrigens nicht abstellen konnte, fauchen penetrant und blasen kalte Zugluft nach unten. Die Anlage arbeitet auch als Wärmepumpe und heizt bei nicht zu niedrigen Außentemperaturen.

Wenn sie deutlich unter null Grad fallen, springt die Spheros-Zusatzheizung an, die sich aus einem 60-l-Biodieseltank bedient.

Maßvolle Dynamik für flache Topografien
Grundsätzlich hat man es ja als Citea-Fahrer nicht schwer, einen guten Job zu verrichten. Die Bedienung ist einfach und intuitiv, allerdings vermissen wir Ablagen und Getränkehalter für den Fahrer. Auch wenn sich der VDL-eigene Armaturenträger sich nicht verstellen lässt, passt die Sitzposition für große und kleine Fahrer.

Viel Platz im schicken BRT-Bug, aber mit der Übersicht steht es nicht zum Besten. Der Blickwinkel macht’s, nach vorn und zur Seite nehmen die Streben von A0- und A-Säulen die Sicht. Nach links durchs kleine Fahrerfenster ist der Sichtwinkel beschränkt.

Und die Spiegel? Die sitzen ziemlich nah am Fahrzeugkörper, rechts muss man zwischen den Bugsäulen durchspähen, obendrein wackeln sie auch unruhig. Die Motorleistung reicht für flache Topografien, aber der Niederländer ist kein Sprinter.

Mit maximal 210 Kilowatt beschleunigt der Permanentmagnet-Motor den Citea-Gelenkzug eher soft als stürmisch. 3.800 Nm Drehmoment – ohne Untersetzungsgetriebe – fallen an unserem Testberg knapp aus.

Wenn der Gelenkzug, wohlgemerkt ohne Fahrgäste, an der Haltestelle in der Steigung anfahren muss, kommt er im Vergleich zu den Wettbewerbern nur mit Mühe in die Gänge.

Die Fahreigenschaften stimmen versöhnlich. Die elektrische Hochvolt-Lenkung geht dem Fahrer leicht und willig zur Hand, über mangelnde Rückmeldung braucht man nicht zu klagen. Spürt man die Hochlast, nimmt man den Fuß vom Gas – besser: Fahrpedal.

Und dennoch wuselt der Niederländer relativ leichtfüßig durch die Stadt, der kürzere Radstand des Vorderwagens macht sich positiv bemerkbar. Er rollt, obwohl er immer ein wenig rekuperiert, immer noch gut und selbst auf schlechten Fahrbahnen geschmeidig ab, auch ohne variable Dämpfer.

In die Werkstatt rollt der VDL in alphabetischer Reihenfolge als Letzter. Schnell herrscht hier Einigkeit im Testteam: Der Niederländer ist sehr solide und konsequent gebaut. Werner Fischer sagt: „Von unten sieht er klasse aus“ und lobt die blitzsaubere Verkabelung.

Hier gibt es auch den geforderten Kantenschutz am Faltenbalg. Die serienmäßige Openmatics-Telematik (von ZF) wird registriert, sie ist für die betreuende Werkstatt durchaus von Vorteil. Drei Notaus-Schalter mit Kennzeichnung am Fahrzeug, es gibt kaum Kritikpunkte.

Vielleicht noch das langsame Hochfahren der Systeme, wenn man neu starten möchte, das könnte man besser zu lösen. Zuletzt moniert der Werkstattchef den Bauschaum in den Holmen, den sehen er und sein Team als vermeidbaren Kunstfehler.

Wolfgang Tschakert

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