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15.05.2018

Streng modular

Im Scania-Portfolio positioniert sich der Interlink zwischen dem Touring und den Coop-Produkten mit Van Hool. Die finnischen Eigengewächse sind eher schlicht als edel und überzeugen erst auf den zweiten Blick.

Gesehen haben wir ihn längst, man könnte ihn auch durchaus übersehen. Denn er macht nicht viel Rummel um sich. Er ersetzt den OmniExpress aus der finnischen Eigenproduktion, das Vorgänger-Modell hat beim Fernliniendienst Postbus Karriere gemacht. Der ist freilich Geschichte, und der OmniExpress eben auch.

Aber der neue Interlink trägt seine Gene weiter. Auch er entsteht in einem modularen Baukastensystem für Regional- und Reisebusse. Als LD, MD und HD bauen sie verschieden hoch, der Hochdecker (HD) misst jetzt maßvolle 3,66 m in der Höhe. Man bekommt ihn als 11-m-Midi, aber auch als 15-m-Boliden – und wenn man will, eine individuelle Länge für spezielle Einsätze. Die Omnibusbauer in Lahti werben mit 10-cm-Schritten, die Mitteltür kann auch ins Heck wandern – so flexibel baut heute kaum ein anderer Hersteller Omnibusse.

Natürlich erfüllt der Interlink mit neuer Karosse die aktuelle Umsturzrichtlinie ECE R66.02, die muss heute jeder können. Die Optik fällt kantig aus, sein Design ist nicht seine stärkste Seite. Die Räder stehen tief in den Radhäusern, da kommt der billigere Touring (mit chinesischer Higer-Karosse) dynamischer daher.

Von dem hat er jetzt auch das Heck, der neue Interlink trägt jetzt das Familiengesicht – und zwar vorn und hinten.

Aber rund um den Vorderwagen macht sich der Scania schmal, um die Aerodynamik zu verbessern. Die Frontscheibe ist weiterhin groß und das seitliche Fensterband bleibt schmal. So sieht man es auch bei den Spaniern, die so die Sonneneinstrahlung im Rahmen halten.

Finessen bei den Einstiegen
Sorry, an unseren eher freudlosen Bildern trägt das Wetter seinen Teil bei. Ein weißer Dreiachser bei trübem Regenwetter, es gibt nur diesen Testtag – da müssen wir heute durch und wir bitten dafür um Nachsicht. Der Scania Interlink geht mit satten 14 m Länge an den Start.

Mit 53 Fahrgastsitzen bietet er ordentliche Beinfreiheit, die grünen Kopflätze weisen auch gleich auf den Zielkunden hin. Und gleich beim Türöffnen zeigt der Skandinavier eine Finesse: Die extrabreite Mitteltür mit einem Rollstuhllift in der zweiten Stufe. Damit spart sich der Hersteller eine Zusatztür, auch der Kofferraum wird nur wenig dezimiert. Auch an Tür 1 registriert man Omnibuskompetenz: Ein breiter Einstieg, die Türführung unten sitzt geschützt im Einstieg und nicht darunter.

Die Handläufe, die Gepäckablagen, Sitzgarnituren sind robust dimensioniert, aber wenig attraktiv. Doch es fehlt nichts, was der Fernlinieneinsatz verlangt: Ladesteckdosen, Wifi-Router und ein 125 l großer Abwassertank. Grundsätzlich wäre dem düsteren Innenraum etwas mehr Farbe zu wünschen, schließlich isst/fährt ja auch das Auge mit. Wer die neuen Scania-Trucks kennt, weiß die hohe Designkompetenz der Marke einzuschätzen. Die aber bei den Omnibussen der Schweden nicht zu erkennen ist.

Na gut, vielleicht ist es eine Geschmacksfrage. Aber jetzt soll der Scania Interlink auf die Straße, und wir biegen nach dem Tanken gleich zur Waage ab. Der Hersteller schönt nichts, den im Fahrzeugschein eingetragenen 16.393 kg stehen gewogene 16.260 kg Leergewicht gegenüber. Der Scania ist kein Leichtgewicht, weil der Hersteller noch auf Chassismodule setzt. Vergleichbare Wettbewerber in Integralbauweise bringen rund 800 kg weniger auf die Waage.

Aber jetzt geht es zur Sache. Im Cockpit fühlen wir uns auf Anhieb pudelwohl, zuerst den Sitz eingestellt und die Fahrerkarte gesteckt. Der bequeme NTS-Sitz lässt sich weit zurückstellen, passend Platz finden auch kleinere Naturen. Man sieht alle Instrumente und erreicht jeden Schalter.

Aber es sind ziemlich viele, und nicht jeder ist logisch positioniert. Das Lenkrad ist Spitze, so möchte man es immer haben. Überhaupt geht der Interlink ziemlich gut zu Hand und Fuß. Auch die jetzt anklappbaren Spiegel vermitteln die nötige Sicht, die der Fahrer braucht, sie flattern auch nicht.

Bärenstarkes Drehmoment
So richtig Freude kommt auf, wenn der Sechszylinder im Heck seinen Dienst aufnimmt. Er ist 12,7 l groß und leistet 450 PS, was nominell für einen Dreiachser nicht so üppig ist.

Es ist das stämmige Drehmoment von 2.350 Nm, der Reihensechser kommt praktisch aus Leerlaufdrehzahlen zur Sache. Bei Tempo 100 sind es keine 1.200 Touren und volle Kraft, die der DC13 – so heißt er im internen Jargon – auf die Kurbelwelle wuchtet. Weil er keine hohen Drehzahlen braucht, arbeitet er weitgehend laufruhig.

Nur wenn der Antrieb aus tiefen Drehzahlen voll gefordert wird, brummt der Diesel bis ins Gebälk. Ein Zweimassenschwungrad, das wär’s, damit hebt sich die Konkurrenz von Daimler und MAN von ihren Mitbewerbern ab.

Aber bei den Fahrleistungen steht der Scania nicht zurück, auch wenn die Maschine noch nicht dem neuesten Standard aus dem Truckbereich entspricht. Dort setzt man ausschließlich auf „SCR only“, die Sechszylinder mit 450 und 490 PS fürs Omnibusprogramm werden noch mit einer Abgasrückführung bestückt.

Das automatisierte Opticruise-Getriebe ist bereits auf dem neuesten Stand. Die Schaltstrategie und das Tempomanagement auf der Autobahn gibt der GPS-Tempomat vor – aber nur, wenn man es nicht eilig hat. Denn dann fährt der Interlink nicht schneller als 95 km/h. Sehr imponierend, wie treffend sich die Ecoroll-Funktion aktiviert, wie der Dreiachser vor der Steigung mit einem Überschwinger Schwung holt.

Dann rollt er mit Tempo 90 über die Kuppe und nimmt allein mit kinetischer Energie wieder Fahrt auf. Funktion also 1a, wenn der Bus dann noch etwas schneller fahren dürfte, würde man gern davon Gebrauch machen.

Feine Manieren
Man darf sich auch nicht täuschen. So robust wie er aussieht, fährt der Interlink nicht. Das Fahrwerk ist sorgfältig abgestimmt, der Finne mit schwedischen Genen liegt sehr satt auf der Straße.

Lenkung und Vorderachse arbeiten ziemlich präzise, dabei rollt und federt schon der leere Dreiachser ziemlich verbindlich. Federungskomfort gibt’s auch im Heck, die Antriebs- und die Nachlaufachse geben sich omnibusfein. Jedenfalls keine Rede mehr von der Steifbeinigkeit, die der Vorgänger noch an den Tag gelegt hat.

Auch mit seiner aktiven Sicherheit gibt sich der Interlink kaum eine Blöße. Ob Berganfahrhilfe, Spurhalteassistent oder Notbremsassistent, die Schweden haben alles an Bord, was man heute so braucht.

Von der passiven Sicherheit wird weniger gesprochen. Frontbewehrungen, wie man sie bei Mercedes, Setra und Volvo kennt, hat Scania nicht im Programm. Auch das das links vorn sitzende Elektrofach samt Batterien wird die Unfallforscher wenig überzeugen. Zum Kapitel Bremsen sind kaum Worte zu verlieren: einfach Klasse. Der hauseigene Retarder verzögert stark, schön wär´s, die hydrodynamische Bremse mit Freilauf (Kupplung) aus dem Truck zu bekommen.

Unter dem Strich
Der Interlink ist – wie schon sein Vorgänger – ein grundehrlicher Typ. Er zieht wenig Aufmerksamkeit auf sich und gibt sich vor allem stabil. Für ein langes Omnibusleben ist er gut gewappnet: mit einem Aufbau aus Edelstahl, mit robusten Materialien, mit vielen praxisgerechten Lösungen.

Er klappert auch wenig, man muss nur mit den rustikalen Verschraubungen leben. Das Fahrwerk und der Antrieb sind Klasse, man spürt die Feinarbeit der schwedischen Techniker. Weniger allerdings, wenn es das Outfit geht. Wir meinen: Der schwedisch-finnische Reisebus hätte sicher etwas mehr Eleganz und mehr Liebe zum Detail verdient.

Technische Daten
Motor

Wassergekühlter Reihensechszylinder Scania DC 13 124, stehend im Heck, Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, Ladeluftkühlung, elektronisch geregelte Hochdruckeinspritzung per Common-Rail-System, vier Ventile pro Zylinder, abgasarm nach Euro 6 mit AGR, SCR-Kat und DPF.
Hubraum 12.740 cm³
Nennleistung 331 kW/450 PS bei 1.900 U/min
Max Drehm. 2.350 Nm bei 1.000 – 1.300 U/min

Kraftübertragung
Kupplung: Einscheibentrockenkupplung, automatisches 12-Gang-Schaltgetriebe Scania GRSO 895 R mit Opticruise-Schaltsystem, Overdrive im 12. Gang (0,80), einfach untersetzte Hinterachse i = 2,34. Tempo 100 bei 1.190/min.

Fahrwerke
VA: Scania-Einzelradaufhängung mit 2 Luftbälgen, 2 Stoßdämpfern und Stabilisator, Radeinschlag innen/außen 52/42 Grad. HA: Starre Scania-Antriebsachse, 4 Luftbälge und 2 Stoßdämpfer. NLA: Starrachse, elektrohy-draulisch gelenkt, 2 Luftbälge, 2 Stoßdämpfer; elektronische Luftfederregelung, Reifen 295/80 R 22,5

Bremsanlage
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage (EBS) mit integrierten ABS-, ASR- und Bremsassistent-Funktion, innenbelüftete Scheibenbremsen, ins Bremssystem integrierter Scania-Retarder und Motorbremse, ESP, ACC, Notbremsassistent.

Lenkung
Hydraulische ZF-Lenkung Typ Servocom 8098, variable Übersetzung i = 22,2 bis 26,2, Lenkrad in Höhe und Neigung verstellbar.

Klimaanlage
Vollautomatisch geregelte Aufdachklimaanlage Spheros REVO 32 mit integrierter Dachheizung, 32 kW Kälteleistung.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe13.990 x 2.550 x 3.660 mm
Radstand 6.800/1.500 mm
Überhang vorn 2.600 mm
Überhang hinten 2.990 mm
Wendekreis 23.650 mm
Kofferraumvolumen 11,8 m³
Tankinhalt 550 l
Adblue 80 l
Leergewicht lt. Hersteller 16.260 kg
Zul. Gesamtgewicht 25.000 kg
Fahrgastplätze53 +1+1 Sitzplätze (4*)
Preis Testfahrzeug: 306.000,00 Euro

 

Wolfgang Tschakert

 

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