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15.02.2018

Wintererprobung

Höchste Zeit für die erste Straßenerfahrung, jetzt muss sich der Neu-Münchner auf winterlichen Fahrbahnen bewähren. Der Lion’s Coach tritt im neuen 13-m-Format auf zwei Achsen an, das einige interessante Details offenbart.

Zu einer Fahrimpression unter südlicher Sonne hatte es nicht mehr gereicht. Dann eben im grauen Winteralltag in Oberbayern, und schon nach etlichen Kilometern hat’s geschneit. Ein erster Härtetest also für den neuen MAN-Reisebus, der nach Art des Hauses sicher schon viele winterliche Testkilometer abgespult hat. Diese Tour macht er doch mit links – mit dieser Erwartung starten wir in unser Schnee- und Eisabenteuer.

Etwas sorglos waren die Vorbereitungen vielleicht doch. Der lange Coach geht zwar mit Winterbereifung, aber ohne Schneeketten an den Start. Gut, dass wir zuvor noch hinter alle Klappen schauen. Und auf die Signatur der Michelin-Regionalreifen, die das Schneeflocken-Symbol tragen. Die Reifen beschäftigen uns noch ein Weilchen. Denn der neue MAN rollt auf Pneus im Format 315/70 R 22,5, der erhöhten Vorderachslast wegen. Blättert man aber auf der Suche nach dem passenden Reifen die Kataloge der einschlägigen Lieferanten durch, findet man hier kein reinrassiges Omnibus-Produkt. Es wird Zeit, liebe Reifenhersteller, dem 315/70er gehört die Zukunft – er wird über kurz oder lang das breitere 80er-Format ablösen.

Mehr Reserven
Warum MAN auf diese Bereifung setzt, ist auch schnell erzählt. Beim trendigen 13-m-Zweiachser, der übrigens 13,09 m misst, gehen die Techniker neue Wege. Er wurde konsequent mit 8-t-Vorderachse für 19,5 t Gesamtgewicht konzipiert, dafür musste ein tragfähigeres Reifenformat her. 315/70 eben, wie bereits beim Neoplan Skyliner, mehr Breite und nicht mehr Höhe. Der Zweiachser bietet wie der Wettbewerb 55 oder sogar 57 Fahrgastsitze, MAN bietet dafür sogar eine neue überbaute Toilette auf. Unser Proband ist etwas elitärer, auf seinen 48 Sitzen vom Typ „Deluxxo“ sitzt man sehr entspannt und mit fürstlicher Beinfreiheit – wenn nur die Lehnen nicht so kurz wären. Die Innenarchitekten haben ganze Arbeit geleistet.

Ein breiter, stolperfallenfreier Mittelgang, ein schlichter und doch sehr attraktiver Plafond, tolle indirekte LED-Innenbeleuchtung. Auch die Einstiege wurden deutlich verbessert: vorn mit etwas mehr Breite, mittschiffs mit regelmäßiger Stufung. Keinerlei Beanstandung beim Kofferraum: Er fasst satte 11 m3 Gepäck, beim Beladen muss sich der Fahrer nicht sonderlich plagen. Die Klappen schwenken parallel weit auf und schließen satt. Nur schade, dass der neue Coach keine Stauklappen über den Radhäusern besitzt.
Rund 14.500 Kilo wiegt der lange Zweiachser einsatzfertig, allerdings ohne Reserverad und mit schmucken Alurädern. Er ist kein ausgewiesenes Leichtgewicht, packt aber legal 50 Fahrgäste mit großem Gepäck. Für die große Fahrt – jetzt wird es aber wirklich Zeit, das knapp bemessene Tageslicht zu nutzen.

Stämmig motorisiert
Die ersten Kilometer dienen dem näheren Kennenlernen. Der MAN Lion’s Coach macht es seinem Fahrer jedenfalls nicht schwer. Das Cockpit mit seinen Schaltergruppen und Bedienelementen ist schnell vertraut. Alles geht gut zur Hand und zum Fuß, das Funktionslenkrad ist relativ ausladend. Nach vorn und zu beiden Seiten sieht man, was man sehen muss, schnell stellt sich ein gutes Gefühl zum Fahrzeug ein. Denn der Lion’s Coach C, der 13-m-Dreiachser trägt übrigens die gleiche Bezeichnung, setzt alle Fahrer-Impulse ziemlich unmittelbar um.

Schön feinnervig hängt der D26-Sechszylinder am Gas, unser Zweiachser ist mit 460 PS ziemlich stämmig motorisiert. Das schauen auch die PKW-Fahrer irritiert, wenn der MAN am Ende einer Autobahn-Baustelle die vollen 2.300 Newtonmeter mobilisiert und aus 60 km/h fast fulminant beschleunigt, ganz ohne Schaltarbeit. Das Beste dabei: Die Geschwindigkeitszunahme verläuft ganz ruhig, ganz dezent grummelt der Reihensechser – ohne lästiges Brummen und frei von Vibrationen. Nicht mal im Drehzahlkeller nimmt die Maschine Volllastattacken krumm, der MAN-Antriebsstrang besitzt ein Zweimassenschwungrad, das die Antriebseinheit beruhigt. Ob man so viel Leistung braucht? Nicht unbedingt, aber gepaart mit einer schnellen Achse muss das hohe Fahrleistungspotenzial nicht teuer zu stehen kommen. So stark motorisiert schafft der MAN jeden Autobahnbuckel mit links, so sieht souveränes Busfahren aus.

Technische Daten
Motor
Reihensechszylinder D2676 LOH, stehend, vier Ventile pro Zylinder, zweistufige Turboaufladung mit Ladeluftkühlung, elektronische Common-Rail-Dieseleinspritzung, gekühlte Abgasrückführung, SCR-Kat, Abgasstandard Euro 6c.
Hubraum 12.419 cm³
Nennleistung338 kW/460 PS bei 1.800 U/min
Max Drehmoment 2.300 Nm bei 930–1.350 U/min

Kraftübertragung
Automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe MAN TipMatic Coach (ZF AS Tronic) GPS-Tempomat Efficient-Cruise, einfach untersetzte Antriebsachse (i = 2,73)

Fahrwerk
Vorderachse: Einzelradaufhängung Typ MAN VOS-08-B 01, Stabilisator, zul. Achslast 8,0 t.
Hinterachse: starre Antriebsachse Typ MAN HY-1350-B03, zul. Achslast 11,5 t. Ecas-Luftfederung, Bereifung 315/70 R 22,5.

Lenkung
Bosch-Hydrolenkung Typ Servotronic 8098 mit variabler Übersetzung.
Bremsanlage/Sicherheitssysteme
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage EBS, Scheibenbremsen rundum, ZF-Intarder mit Bremsomatfunktion, serienmäßig mit ESP, Notbremsassistent EBA und Spurwächter LGS, optional mit Abstandstempomat ACC und Müdigkeitsassistent MAN Attention Guard, Reifendrucküberwachung.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 13.091/2.550/3.870 mm
Radstand 7.050 mm
Überhang vorn 2.736 mm
Überhang hinten 3.305 mm
Kofferraumvolumen ca. 11,0 m³
Tankvolumen 525 l
Leergewicht ca. 14.500 kg
Zul. Gesamtgewicht 19.500 kg
Fahrgastplätze 48 + 1 + 1

Traxon muss noch warten
Auf der Autobahn darf dann auch der GPS-Tempomat ran, er heißt bei MAN „Efficient Cruise“ und lässt mit seiner „Efficient-Roll“-Funktion den Hochdecker segeln, wenn es bergab geht. Ein stimmiges System, wenn man die Hysteresen nicht überreizt. Die Standardeinstellung der Über- und Unterschwinger beträgt minus 6 und plus 5 km/h, und wenn man dann 98 km/h anfordert, kann man die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit beträchtlich überschreiten. Das geht auch anders und innerhalb der legalen Geschwindigkeiten. Allerdings spart man weniger, bleibt aber auf der sicheren Seite.

Die hohe Motorleistung wird noch von einer Tipmatic-Automatik verwaltet, jeder Brancheninsider weiß: Dahinter steckt ein AS-Tronic-Getriebe von ZF, die Feinabstimmung haben aber die MAN-Antriebstechniker zu verantworten. Anderswo setzt man schon auf die neuen Traxon-Getriebe, in München wird noch die letzte Tipmatic-Entwicklungsstufe gezündet.

Die macht ihren Job auch recht gut, sie schaltet nur zu viel. Beim Anfahren, auch beim Abbremsen, wirklich effizient ist das nicht. Aber der Kupplungsschutz durch die Zwangsneutralstellung bei Fahrzeugstillstand verdient Beachtung. Die Schnellschalt-Funktion für die Gänge 10 bis 12 braucht es auch, wenn man spritsparende lange Achsen fahren will. Der MAN rollt mit nicht mal 1.100 Touren auf der Autobahn, nicht mit 100 km/h, ab Werk wird er bei 98 km/h abgeregelt.

Gute Noten fürs Chassis
Positiv überrascht hat uns das Fahrverhalten. Dabei muss unser Coach C noch mit den konventionellen Standard-Stoßdämpfern auf die Piste. Unsere jüngsten Erfahrungen mit dem (baugleichen) Tourliner waren noch etwas zwiespältig, der 12-m-Hochdecker hatte noch mit Nickschwingungen und tiefem Eintauchen beim Bremsen aufgewartet. Der längere „C“ zeigt sich bei tiefen und langen Bodenwellen unbeeindruckt, er rumpelt auch nicht über kurze Querrillen und harte Schläge. Ein watteweicher Typ ist er nicht, eher durchtrainiert straff. Das macht sich auch gut auf winterlichen Straßen, der MAN lässt es an Traktion und Präzision nicht fehlen. Die eher artfremden 70er-Reifen steckt er ziemlich gut weg, wohlgemerkt bei Leerfahrt – mit zunehmender Auslastung federn Busse ohnehin besser. Da darf man gespannt darauf sein, wie sich der Lion’s Coach mit den avisierten PCV-Dämpfern (ZF Sachs) fährt. Dass der „C“ kein Slalomkünstler ist, hat sein mehr als 7 m langer Radstand zu verantworten. Auf der Landstraße braucht man mehr Fläche, dafür entschädigt der MAN auf der Autobahn. Dort zieht er, unbeeindruckt von Schneeresten und Matsch, auch bei Seitenwind stoisch seine Bahn.

Ein paar kleine Details dürfen nicht unerwähnt bleiben. Unter der Bugmaske haben wir keine Kufen gefunden, das muss sich schleunigst ändern. Schon beim ersten Aufsitzen geht die teure Kunststoffoptik hopps, gerade im Winter, wenn man in einen Schneehaufen muss. Und ein paar Zentimeter weiter die geschwungenen Enden der Bugverkleidung: Sie liegen frei in der Landschaft, rechts beim Einstieg ist die Spitze ziemlich gefährdet. Bei einem Test könnte sich der MAN Punkte mit seinem LED-Fahrlicht verdienen. Er beleuchtet nächtliche Straßen schon mit der neuesten Scheinwerfergeneration. Die soll dann auch die nächste LKW-Generation bekommen, das gibt es eher selten: Jedenfalls beim Licht hat bei MAN der Omnibus die Nase vorn.

Unter dem Strich
Fragt man die Marketing-Strategen in München, sind die Rollen klar verteilt. Fürs Premium-Geschäft verweist man auf die Marke Neoplan, folglich rangiert der Tourliner vor dem Lion’s Coach. Aber der neue MAN-Reisebus ist keineswegs ein Aschenputtel, auch wenn Kollege Tourliner den Designpreis abgeräumt hat. Eine Geschmacksfrage also, rein technisch ist nichts entschieden. Der lange Zweiachser hat auf Schnee und Eis überzeugt, mit einem konsequenten Konzept und starkem Antrieb. Da und dort ein paar Kleinigkeiten geändert, dann steht der Karriere nichts entgegen.

Wolfgang Tschakert

 

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